“Houston, abbiamo un problema”. Si potrebbe partire da questa celebre frase per raccontare gli ultimi mesi (in realtà anni) in casa Wizz Air. La terza compagnia aerea low cost più grande d’Europa sta infatti vivendo uno dei periodi più difficili della propria storia, culminato – almeno per il momento – con un crollo della stragrande maggioranza delle principali voci economiche. Nella nota diffusa il 5 giugno, Wizz Air ha infatti comunicato di aver chiuso il proprio bilancio annuale (terminato lo scorso 31 marzo 2025) con un utile netto quasi dimezzato rispetto all’anno precedente (-41,5%): 213,9 milioni di euro. Cifra, peraltro, ampiamente viziata dai benefici ottenuti dal credito d’imposta che ha impattato per la quasi totalità dell’importo (194,2 milioni di euro). L’utile ante imposte per l’esercizio 2025 è stato quindi di appena 19,7 milioni di euro, contro i 341,1 milioni dell’anno precedente.
Crollo che, unito alla discesa dell’ebitda (-4,9% a 1,13 miliardi di euro), a un aumento sostanziale del 19% dei costi operativi (che escludono il carburante) e alla decisione di non fornire una guidance per il 2026 ha mandato al tappeto il titolo di Wizz Air. L’azione, subito dopo la pubblicazione dei conti, è arrivata a perdere oltre il 26% a Londra. A nulla quindi sono serviti l’aumento record dei passeggeri (63,4 milioni), con un tasso di riempimento medio dei 231 aerei del 91,2%, l’ascesa a 5,27 miliardi di euro dei ricavi (+3,8% sul 2024) – di cui 2,92 miliardi dalla vendita dei biglietti e 2,35 miliardi di ricavi accessori (come il bagaglio a mano, l’imbarco prioritario, la scelta del posto, la valigia in stiva) – e la dichiarazione dell’amministratore delegato di WizzAir, József Váradi, che ha descritto l’anno fiscale 2025 con due parole “resilienza e trasformazione”.
Dietro al crollo di Wizz Air: i problemi ai motori
Uno dei motivi principali del crollo dei conti di Wizz Air è senza dubbio quello relativo ai motori Pratt&Whitney, installati sugli Airbus A320neo e A321neo. Punto sottolineato dalle parole dello stesso Váradi e dal bilancio. Dal quale infatti è possibile evincere che al 9 maggio 2025 Wizz Air non poteva fare affidamento su “37 aerei a causa dei problemi relativi ai motori GTF”. Problema che trova le sue fondamenta nell’estate 2023, quando Pratt & Whitney ha richiamato circa 1.200 motori del tipo PW1100G per ispezioni a causa della contaminazione del metallo in polvere utilizzato nelle turbine ad alta pressione e nei dischi del compressore, che ha provocato cricche microscopiche. Il richiamo è stato poi esteso a tutti i motori installati sulle famiglie Airbus A320neo e A321neo. Da lì un disagio continuo che, peraltro, non migliorerà più di tanto. Entro il 30 settembre infatti, Wizz Air dovrebbe recuperare soli 3 aerei, portando il totale a 34. Una situazione che ha costretto lo stesso Váradi ad affermare che si aspetta altri due anni difficili, identificando nel 2027 “l’anno della svolta”. Ossia quando la “parte degli aerei sarà operativa”. Nel frattempo però la situazione è davvero molto complessa. E non lo si può negare.
Durante l’anno fiscale 2025 Wizz Air ha avuto a terra una media compresa tra i 40 e i 44 aerei (circa il 20% della flotta), situazione che inevitabilmente ha comportato un aumento dei costi di manutenzione (saliti addirittura del 52% nell’ultimo trimestre del 2024) e dei costi complessivi di manutenzione/ricambi nell’intero 2025 (+16%). Senza dimenticare che, guardando ai tempi di riparazione, ogni intervento richiede circa 250–300 giorni per ispezione e riparazione, considerando che i motoristi impiegano mesi per revisionare i componenti difettosi, e che Wizz Air ha dovuto sostenere spese extra per costi di personale o magazzino, tanto per citarne alcune.
L’impatto dei voli cancellati
Wizz Air in questi anni ha dovuto affrontare ulteriori spese strettamente concatenate ai problemi dei motori Pratt&Whitney: i voli cancellati. Problemi che hanno coinvolto tante altre compagnie aree che si riforniscono dalla stessa società. Una di queste è Air Baltic, che lo scorso gennaio, durante l’Airline Economics Growth Frontiers tenutosi a Dublino, ha reso noto, attraverso le parole del suo ex a.d. Martin Gauss (licenziato poi ad aprile, pagandone così il prezzo) che la società ha “dovuto cancellare 4.700 voli a causa di problemi ai motori. È stato difficile, soprattutto con le proteste locali che ogni giorno riempivano i notiziari nazionali”, ha aggiunto Gauss. Peraltro, in quell’incontro era presente anche il numero uno di Wizz Air che aveva dichiarato: “Non esiste un mercato che funzioni correttamente… la catena di fornitura non funziona, indipendentemente dalla persona con cui si stipula il contratto”, dimostrandosi anche pessimista sul 2027. “Pratt&Whitney sta facendo del suo meglio, ma sarà un processo lungo, probabilmente quattro o cinque anni”. Alt, domanda: cosa è cambiato quindi a giugno, (nell’arco di pochissimi mesi), quando ha dichiarato che il 2027 sarebbe stato l’anno della svolta?
Comunque, partendo dal presupposto che quasi tutti i voli cancellati dalla compagnia ungherese sono riconducibili ai problemi con i motori Pratt&Whitney, Wizz Air, solamente guardando al Regno Unito, è stata costretta a rimborsare 1,24 milioni di sterline a circa 6mila passeggeri, un equivalente di 200 sterline a passeggero. Una cifra nettamente superiore a quello che è il costo del biglietto medio di Wizz Air
(che è tra le 80 e le 130 sterline). E nell’Unione europea? Dato che non esistono cifre ufficiali pubblicate per i Paesi europei (compresa l’Italia), si può solo presupporre che l’applicazione della normativa EC 261/2004 possa aver garantito simili livelli di rimborso – comprese opzioni tra voucher al 120%, rimborsi e risarcimenti fino a 600 euro –. La stima potrebbe quindi aggirarsi tra 3 e 4 milioni di euro per l’Ue.
I disagi (e il fallimento) causato da Pratt&Whitney
Tenendo a mente che sono diverse le compagnie aeree colpite dai disagi creati dai motori Pratt&Whitney, tra cui spicca anche Lufthansa (anche se Ita Airways al momento non ha subito alcuna ripercussione, dato che ha scelto motori con 24.000 lb di spinta, inferiori ai 27.000 lb standard: una configurazione che riduce lo stress operativo e prolunga gli intervalli tra le manutenzioni), è emblematico quanto è accaduto a Go First. La compagnia aerea indiana low cost con sede a Mumbai usava esclusivamente A320neo con motori PW1100G. Incapace di coprire i buchi operativi, ha accumulato più del 50% della flotta a terra e dichiarato bancarotta nel maggio 2023, accusando la stessa Pratt&Whitney.
Precedente che non sembra spaventare la stessa Wizz Air che, dopo aver firmato lo scorso 31 dicembre un accordo con la stessa società che include “sia il supporto operativo sia un pacchetto di compensazione che copre i costi diretti associati agli aeromobili che sono stati messi a terra o che si prevede lo saranno” (le cifre dell’accordo non sono state rese pubbliche), la scorsa settimana ha reso noto di aver scelto la stessa Pratt&Whitney come fornitore di motori per 177 dei suoi Airbus, rinunciando così all’ipotesi di rivolgersi al concorrente CFM, una joint venture tra GE Aerospace e la francese Safran. Decisione che, secondo quanto riportato da Reuters, sarebbe parte dell’accordo con Pratt&Whitney per i problemi causati dai tempi di riparazione. Chissà se funzionerà. O, meglio, se volerà.
