Sulle strade europee circolano oggi centinaia di migliaia di ibride plug-in vendute come la scelta più responsabile per chi non è ancora pronto al passaggio totale all’elettrico. I nuovi dati dell’Agenzia europea dell’ambiente raccontano però una storia diversa: le emissioni reali di CO2 di questi veicoli restano lontanissime da quelle dichiarate nei test di omologazione, e il divario, anziché ridursi, si allarga anno dopo anno.
A confermare la tendenza arriva ora anche l’ultimo rapporto dell’International Council on Clean Transportation, pubblicato a settembre 2026, che colloca le plug-in in fondo alla classifica dei benefici climatici tra tutte le tecnologie disponibili, proprio mentre l’elettrico a batteria accelera su prezzi, infrastrutture e produzione industriale. Il tema entra nel vivo del negoziato europeo sulla revisione degli standard di CO2 per le nuove auto, con il Consiglio Ue atteso a discuterne il 12 ottobre e il voto del Parlamento europeo fissato per novembre.
In questo articolo:
- Le emissioni che i test non raccontano
- Ibride plug-in, qualcosa non torna
- Le scatole nere diventano prova
- Dove le ibride plug-in perdono terreno sull’elettrico
- La partita che si gioca a Bruxelles
Le emissioni che i test non raccontano
A certificare l’entità del fenomeno sono i dati EEA sulle auto immatricolate nel 2024: le emissioni reali delle plug-in si sono attestate in media a 145 grammi di CO2 per chilometro, contro i 24 grammi registrati nei test ufficiali. Il rapporto tra valore reale e valore certificato è così salito a sei volte, contro le quasi cinque volte (+386%) rilevate l’anno precedente sui modelli immatricolati nel 2023, quando le emissioni su strada erano pari a 138 gCO2/km a fronte di 28 gCO2/km nei test.
Le rilevazioni in condizioni reali sono partite nel 2021 e da allora lo scarto tra dato ufficiale e dato effettivo è cresciuto ogni anno. I numeri diffusi da T&E provengono dai dispositivi di monitoraggio dei consumi installati su 220mila veicoli ibridi plug-in, un campione che restituisce un quadro sistematico e non episodico del fenomeno.
Le plug-in rappresentano attualmente il 9,8% delle vendite di auto nell’Unione europea, una quota che rende il tema tutt’altro che marginale nel computo degli obiettivi climatici del settore automotive, soprattutto alla luce del fatto che i costruttori risultano già oggi sostanzialmente allineati ai target di CO2 fissati dall’Unione: a giugno 2026 il valore medio delle nuove auto si discostava di meno di 2 gCO2/km dall’obiettivo di 93 gCO2/km previsto per il periodo 2025-2027.
Ibride plug-in, qualcosa non torna
Tra il 2023 e il 2024 le emissioni reali delle plug-in sono aumentate del 5%, mentre quelle ufficiali sono scese del 15%, passando da 28 a 24 gCO2/km. L’andamento smentisce le dichiarazioni dei costruttori, secondo cui le prestazioni ambientali di questi veicoli sarebbero migliorate rispetto all’anno precedente: il miglioramento risulta infatti confinato ai valori di laboratorio, ottenuti attraverso un protocollo standardizzato che non riproduce le condizioni di guida reali.
Rispetto alle auto con motore endotermico, che emettono in media 169 gCO2/km, le plug-in mostrano oggi un vantaggio del 14%, sceso rispetto al 17% del 2023: la distanza tra le due tecnologie si sta progressivamente riducendo, e con essa il presupposto ambientale che ne giustifica l’incentivazione.
Lo scorso anno la Commissione europea ha peraltro concesso ai costruttori la possibilità di continuare a vendere plug-in anche dopo il 2035, una deroga che il settore chiede ora di consolidare ulteriormente attraverso la cancellazione dell’aggiornamento normativo previsto per il 2027.
Le scatole nere diventano prova
Un quadro coerente emerge dall’analisi dell’International Council on Clean Transportation, l’organizzazione che nel 2015 diede avvio al caso Dieselgate. Lo studio ha esaminato quasi 920mila veicoli plug-in immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023, utilizzando i dati raccolti dai dispositivi OBFCM (On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring), obbligatori per legge su tutte le nuove auto immatricolate nell’Unione dal 2021.
Il database di partenza, composto da circa 1,8 milioni di record, è stato ripulito da anomalie e incompletezze e ripesato secondo le reali quote di mercato di ogni modello. Il risultato indica emissioni reali superiori di 3,5-4,6 volte rispetto ai valori certificati in fase di omologazione, con uno scarto che secondo l’ultimo rapporto ICCT “EV Transition Check 2026” ha raggiunto proprio il rapporto di 4,6 volte nel 2023, nonostante l’aumento dell’autonomia elettrica media dichiarata dai costruttori.
Il documento segnala che il fenomeno riguarda in modo particolare le flotte aziendali, dove i meccanismi di rimborso carburante disincentivano la ricarica quotidiana rispetto all’uso privato.
Dove le ibride plug-in perdono terreno sull’elettrico
Alla base dello scarto, secondo l’ICCT, ci sono le abitudini di guida degli automobilisti, che percorrono in modalità elettrica una quota di chilometri nettamente inferiore a quella considerata nei test di omologazione. Molti utilizzatori non ricaricano la batteria con la frequenza necessaria e finiscono per affidarsi in prevalenza al motore termico; quando la batteria è scarica, il peso aggiuntivo delle componenti elettriche contribuisce a incrementare i consumi di carburante.
Il rapporto allarga il confronto alle auto e ai mezzi pesanti completamente elettrici, che invece mantengono il vantaggio ambientale promesso: calcolando le emissioni lungo l’intero ciclo di vita, un’auto elettrica a batteria ne produce il 73% in meno rispetto a un’auto a benzina, mentre un mezzo pesante elettrico taglia le emissioni dell’86% rispetto a un equivalente diesel.
Il documento attribuisce inoltre all’inquinamento generato dal trasporto su strada un peso sanitario rilevante, stimando in 74.000 le morti premature in Europa nel 2024 legate a particolato fine, ozono e biossido di azoto.
L’elettrico a batteria, nel frattempo, ha già raggiunto la parità di prezzo d’acquisto con i motori endotermici nei segmenti medio, medio-alto e lusso: in Germania i prezzi reali sono scesi del 18% tra il 2020 e il 2025, contro un aumento del 2% per le auto tradizionali.
La partita che si gioca a Bruxelles
Per correggere le distorsioni dei test di laboratorio, l’Unione europea utilizza i cosiddetti “utility factor”, coefficienti che stimano la quota di chilometri percorsi in modalità elettrica rispetto a quelli percorsi con motore termico. Un aggiornamento di questi coefficienti è previsto per il 2025 e per il 2027, con l’obiettivo di avvicinare i valori ufficiali alle condizioni reali di utilizzo.
Sul tema è intervenuto Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia: “Le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica: vengono presentate come una soluzione verde, ma nella realtà il loro impatto ambientale resta molto elevato”. Boraschi ha aggiunto che gli utility factor rappresentano “un esempio concreto di politiche fondate sui dati e sull’evidenza scientifica”, sollecitando l’Unione europea a respingere ogni tentativo di indebolimento dei coefficienti in vista dei negoziati di ottobre e novembre.
