Volkswagen si appresta a decidere il destino di migliaia posti di lavoro, ma l’onda d’urto rischia di infrangersi anche sulle strade italiane. Il Consiglio di sorveglianza della casa automobilistica tedesca si è riunito giovedì per discutere la strategia “Visione 2030“, un piano che prevede la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi tra il 2031 e il 2034 e l’eliminazione di posti di lavoro.
Le indiscrezioni delineano i contorni di una ristrutturazione senza precedenti nella storia del gruppo, che il ministro Adolfo Urso ha già inserito nell’agenda del tavolo automotive convocato per il 14 luglio: in gioco ci sono cinque miliardi di euro di export italiano di componentistica, quasi un quinto dell’intero comparto nazionale, legati a doppio filo alla salute dell’industria automobilistica tedesca.
In questo articolo:
- Volkswagen, la mappa delle chiusure
- La filiera italiana trema, a rischio 5 miliardi l’anno
- Investitori in fuga da Volkswagen
Volkswagen, la mappa delle chiusure
Nelle ultime ore prendono forma i numeri di un intervento senza precedenti. Secondo Der Spiegel, che cita fonti del consiglio di sorveglianza, il gruppo guidato da Oliver Blume prevede la chiusura di quattro stabilimenti in Germania tra il 2031 e il 2034, insieme all’eliminazione di altri 50 mila posti di lavoro entro il 2030, per un totale di 100 mila unità. Bild, sulla base di documenti interni al progetto strategico, indica un numero superiore: fino a 120 mila tagli a livello globale. La produzione a Zwickau ed Emden si interromperebbe nel 2031, seguita nel 2032 dalla chiusura del sito Volkswagen di Hannover dedicato ai veicoli commerciali e nel 2034 dallo stabilimento Audi di Neckarsulm, per un totale di circa 40 mila lavoratori coinvolti nei quattro impianti.
Il piano punta a un margine operativo del 9% entro il 2030, più che triplicando quello attuale, a fronte di una riduzione degli investimenti da 180 a 135 miliardi di euro nel periodo 2027-2031. Parte della produzione destinata agli stabilimenti tedeschi verrebbe trasferita verso siti dell’Europa orientale, in particolare Bratislava in Slovacchia e Gyor in Ungheria, dove il costo del lavoro risulta inferiore. Per gli impianti destinati alla chiusura sono allo studio destinazioni alternative, tra cui la cessione ad aziende attive nel settore della difesa, comparto in espansione in Germania per effetto dell’aumento della spesa militare europea.
L’incontro di giovedì si è concluso senza annunci ufficiali su tagli occupazionali o chiusure di stabilimenti: Volkswagen ha confermato obiettivi già noti sulla riduzione della capacità produttiva e sulla progressiva semplificazione della gamma di modelli e del portafoglio di investimenti, misure che non richiedono l’approvazione del consiglio di sorveglianza. Gli analisti di Jefferies non hanno riscontrato progressi verso un accordo sulla chiusura degli impianti né sui tagli, che potrebbero interessare fino a 100 mila posti, mentre Bernstein ha definito il piano comunicato dal gruppo ricco di intenti ma povero di dettagli operativi.
Le azioni Volkswagen sono state indicate sostanzialmente invariate nelle contrattazioni pre-market. Il Land della Bassa Sassonia, che detiene il 20% dei diritti di voto e un ruolo determinante nella governance in virtù della cosiddetta “legge Volkswagen”, risulta contrario insieme ai rappresentanti dei lavoratori a una ristrutturazione che includerebbe anche una riorganizzazione societaria capace di ridimensionare il peso dello Stato regionale nelle decisioni industriali future. Tale ipotesi alimenta ulteriori tensioni politiche, rendendo improbabile un’approvazione immediata del piano nella sua interezza: la riunione odierna rappresenterebbe soltanto il primo confronto formale su una trattativa destinata a coinvolgere sindacati, politica e azionisti. Il primo ministro della Bassa Sassonia Olaf Lies ha dichiarato, in una nota diffusa dopo l’incontro, che tutte le parti coinvolte sono consapevoli della situazione critica che interessa Volkswagen e l’intera industria automobilistica, in un contesto competitivo internazionale definito estremamente impegnativo, precisando che lo Stato regionale sta collaborando con la dirigenza per affrontare le sfide in corso.
La filiera italiana trema, a rischio 5 miliardi l’anno
A dare voce alle preoccupazioni italiane è il ministro delle Imprese e del Made in Italy. Adolfo Urso ha annunciato, in un’intervista all’Huffpost, che le ricadute della crisi automobilistica tedesca sulla filiera italiana saranno oggetto del tavolo automotive convocato per il 14 luglio, dedicato a valutare come la crisi delle case automobilistiche tedesche possa riflettersi sulla filiera nazionale che produce anche per loro. Sul fronte Stellantis, il ministro ha ricordato che il Piano Italia ha già assicurato sette miliardi di euro di contratti annui per la filiera italiana, definendo previdente l’azione del governo su questo versante.
Urso ha ricordato che la Germania rappresenta il primo mercato di sbocco per la componentistica italiana, con un assorbimento di quasi il 20% dell’export del comparto e un valore di circa 5 miliardi di euro l’anno, di cui due terzi riconducibili a parti meccaniche, freni, sospensioni, trasmissioni e sistemi di propulsione. Gli effetti della crisi tedesca non risultano lineari lungo la filiera: le imprese di subfornitura tradizionale legate al motore endotermico, spesso piccole e medie imprese in regime di monocommittenza attive nei settori dello stampaggio, delle guarnizioni, degli interni e dei sedili, risultano le più esposte, mentre le aziende a maggiore contenuto tecnologico starebbero acquisendo quote di mercato lasciate scoperte da fornitori tedeschi in difficoltà. Per accompagnare questa trasformazione, il ministero ha indirizzato le risorse del fondo automotive verso gli investimenti della filiera, con strumenti dedicati anche alle imprese di dimensioni minori.
Urso ha attribuito le origini della crisi al Green Deal dell’Unione europea, rivendicando la posizione assunta dal governo italiano sin dal 2024, quando insieme alla Repubblica Ceca è stato presentato un non paper che prevedeva la rimozione delle sanzioni sulle emissioni di CO2 e la revisione anticipata del relativo regolamento, un’iniziativa che avrebbe contribuito ad aprire il percorso di riforma successivamente avviato dalla Commissione europea. Il ministro ha indicato la necessità di procedere con rapidità nella revisione delle politiche europee sul settore, richiamando anche le difficoltà emerse in altri gruppi tedeschi come Mercedes-Benz e Porsche.
Investitori in fuga da Volkswagen
Gli investitori hanno anticipato da tempo i segnali di tensione legati al piano di ristrutturazione. I dati elaborati da Forecaster mostrano un trend ribassista del titolo Volkswagen nella prima metà di giugno 2026, strettamente correlato agli sviluppi operativi e finanziari negativi emersi nel periodo. Il titolo ha perso terreno in modo progressivo, passando da un’apertura di 91,28 euro il 1° giugno a una chiusura di 90,56 euro nella stessa seduta, per poi scendere a 86,30 euro il 10 giugno, con una variazione giornaliera negativa dell’1,12%. La seduta più pesante del periodo ha coinciso con la pubblicazione dell’inchiesta di Manager Magazin sul sondaggio interno all’azienda, con un calo del 3,48% che ha portato il titolo a chiudere a 86,54 euro. La pressione di vendita è proseguita nella seduta successiva, portando la perdita complessiva a superare i cinque euro per azione in meno di tre settimane, pari a circa il 5,4% rispetto al valore di inizio mese.
Forecaster segnala tra i fattori che pesano sul sentiment degli investitori un elevato rischio di bancarotta, una valutazione che supera la consueta lettura legata a una trimestrale deludente. Secondo la piattaforma, il trend ribassista deriva dalla convergenza di più pressioni negative che si alimentano reciprocamente: i tagli occupazionali su vasta scala e le tensioni sindacali che ne derivano, la riduzione della produzione in stabilimenti chiave come quello di Osnabrück, il calo del 14% dell’utile operativo nel primo trimestre con margini compressi al 3,3%, la richiesta degli azionisti di maggioranza di una revisione radicale del modello di business e la concorrenza dei produttori cinesi di veicoli elettrici, guidati da BYD, che non si limita più al mercato domestico cinese ma si estende alla quota di mercato e al valore di rivendita dei prodotti Volkswagen anche in mercati emergenti come il Brasile.
Il quadro complessivo riflette il deterioramento della competitività del gruppo, aggravato dai dazi statunitensi sulle importazioni di auto, dagli elevati costi energetici europei e dagli ingenti investimenti richiesti dalla transizione verso la mobilità elettrica, fattori che secondo il management hanno reso necessario riportare la struttura industriale a livelli di efficienza compatibili con una domanda europea più debole e con una crescente pressione sui prezzi, dopo che i margini di profitto del gruppo si sono dimezzati tra il 2021 e il 2025.
