Un tempo sinonimo di potenza industriale tedesca, Volkswagen si ritrova oggi a fare i conti con un titolo che ha perso un terzo del suo valore da inizio anno. Il gruppo di Wolfsburg ha tagliato le stime di fatturato per il 2026, dopo un semestre segnato da utili in calo e vendite in flessione. Una situazione condivisa con l’intera industria automobilistica tedesca, con Bmw e Mercedes colpite dagli stessi venti contrari provenienti dalla Cina.
In questo articolo:
- Volkswagen, le nuove stime per l’anno
- I conti del primo semestre
- Non solo Volkswagen, la crisi dell’auto tedesca
- Il futuro in bilico a Wolfsburg
- Volkswagen, le ricadute sulla filiera italiana
Volkswagen, le nuove stime per l’anno
L’annuncio arriva a chiudere una settimana già segnata da tensioni sui mercati azionari del comparto auto tedesco. Volkswagen ha portato la previsione di fatturato 2026 in un intervallo compreso tra un calo del 3% e la stabilità rispetto al 2025, rivedendo la precedente indicazione che contemplava stabilità o crescita fino al 3%. Tra le cause indicate figurano il contesto macroeconomico, l’incertezza sulle restrizioni commerciali internazionali, le tensioni geopolitiche, l’intensificarsi della concorrenza, la volatilità dei mercati di materie prime, energia e cambi, e l’evoluzione dei requisiti normativi sulle emissioni.
La previsione di margine operativo sulle vendite resta invariata, tra il 4,0% e il 5,5%. Le proiezioni presuppongono l’invarianza dell’attuale assetto tariffario internazionale e non includono una possibile escalation in Medio Oriente, gli effetti del Group Target Picture 2030 né l’eventuale cessione di una quota di maggioranza in Everllence.
I conti del primo semestre
Sul piano dei risultati, il gruppo ha chiuso i primi sei mesi con un utile operativo in calo dell’11,6% a 5,93 miliardi di euro, dai 6,71 miliardi dello stesso periodo 2025, penalizzato da circa 0,5 miliardi di euro di oneri legati all’interruzione della produzione della ID.4 negli Stati Uniti e da un mix di vendite sfavorevole, solo in parte compensati da minori costi di ristrutturazione, effetti cambio favorevoli e costi fissi ridotti.
Il margine operativo si è attestato al 3,8%, contro il 4,2% dell’anno precedente, mentre il fatturato è rimasto sostanzialmente stabile a 158,10 miliardi di euro (-0,2%), sostenuto dalla crescita del 7,9% dei servizi finanziari a fronte del calo del 2,1% nell’automotive. Nel secondo trimestre il fatturato è salito del 2% a 82,44 miliardi di euro, con un risultato operativo in calo del 9,5% a 3,47 miliardi e un margine del 4,2%.
Le vendite di veicoli nel semestre sono scese dell’8,4% a 3,997 milioni di unità, con il crollo del 31,6% in Cina solo parzialmente compensato dalle crescite in Sud America (+5,2%), Europa occidentale (+1,3%) ed Europa centrale e orientale (+9,6%), mentre il Nord America ha segnato un +0,9%. Il flusso di cassa netto della divisione Automotive è tornato positivo a 3,17 miliardi di euro, dal valore negativo di 1,4 miliardi dell’anno precedente, con liquidità netta a 32,75 miliardi.
Non solo Volkswagen, la crisi dell’auto tedesca
Il quadro del gruppo di Wolfsburg si inserisce in una difficoltà più generale che investe l’intera industria automobilistica tedesca. Bmw, Mercedes-Benz e Volkswagen hanno comunicato nel giro di pochi giorni dati sulle consegne globali in netto calo, con un unico grande epicentro comune: la Cina. Il mercato che per oltre un decennio ha rappresentato la principale fonte di profitti per i costruttori premium europei si è trasformato in un terreno di scontro dominato da una guerra dei prezzi senza precedenti, guidata dai marchi locali e in particolare da Byd, che ha spinto gli sconti medi sui propri veicoli fino a livelli record.
Nel secondo trimestre Mercedes ha registrato consegne di autovetture in calo dell’8% a 417.800 unità, con un crollo del 30% in Cina attribuito alla concorrenza e alla tempistica dei lanci di prodotto, a fronte di una crescita del 10% negli Stati Uniti e del 4% in Europa; i veicoli elettrici a batteria sono saliti del 50% a 63.000 unità. Il titolo Mercedes perde circa il 28% da inizio anno, dopo la conclusione a inizio giugno del programma di buyback da 2 miliardi di euro. Un dato su tutti fotografa il ribaltamento degli equilibri industriali tedeschi: Rheinmetall, il colosso degli armamenti di Düsseldorf, capitalizza oggi in Borsa più di Volkswagen, mentre il titolo del gruppo automobilistico cede circa il 33% da inizio anno.
Il futuro in bilico a Wolfsburg
Qualche settimana fa, il Consiglio di sorveglianza di Volkswagen si è riunito per discutere la strategia “Visione 2030”, che prevede secondo Der Spiegel la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi tra il 2031 e il 2034 e l’eliminazione di 50mila posti di lavoro entro il 2030, per un totale di 100mila unità; Bild, sulla base di documenti interni, indica fino a 120mila tagli a livello globale.
La produzione si fermerebbe a Zwickau ed Emden nel 2031, a Hannover (veicoli commerciali) nel 2032 e nello stabilimento Audi di Neckarsulm nel 2034, per circa 40mila lavoratori coinvolti nei quattro siti. Il Land della Bassa Sassonia, che detiene il 20% dei diritti di voto in virtù della “legge Volkswagen”, risulta contrario insieme ai rappresentanti dei lavoratori a una riorganizzazione societaria che ridimensionerebbe il peso dello Stato regionale nelle decisioni industriali, circostanza che rende improbabile un’approvazione immediata dell’intero piano.
Il primo ministro della Bassa Sassonia Olaf Lies ha dichiarato che tutte le parti coinvolte sono consapevoli della situazione critica del gruppo e dell’intera industria automobilistica, precisando che lo Stato regionale sta collaborando con la dirigenza.
Volkswagen, le ricadute sulla filiera italiana
La crisi di Wolfsburg non si ferma ai confini tedeschi: il suo eco arriva fino alle strade e alle officine italiane. In Italia, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha ricordato, in un’intervista all’Huffpost, che la Germania assorbe quasi il 20% dell’export italiano di componentistica, per un valore di circa 5 miliardi di euro l’anno, di cui due terzi riconducibili a parti meccaniche, freni, sospensioni, trasmissioni e sistemi di propulsione.
Le imprese di subfornitura tradizionale legate al motore endotermico, spesso piccole e medie imprese in regime di monocommittenza attive negli ambiti di stampaggio, guarnizioni, interni e sedili, risultano le più esposte, mentre le aziende a maggiore contenuto tecnologico starebbero acquisendo quote lasciate scoperte da fornitori tedeschi in difficoltà.
