Il calo dei noli container, l’indebolimento dei margini delle grandi compagnie di trasporto marittimo e il contesto geopolitico, tra dazi e conflitti, stanno dando vita a un quadro molto complesso, dove emerge un’importante sofferenza per l’intero settore del trasporto dei beni e non solo.
In questo articolo:
- Il quadro attuale del trasporto marittimo
- Le forze in gioco: capacità, domanda, politica commerciale e conflitti
- Perché i noli del trasporto marittmo scendono e cosa significa
- Le implicazioni per l’Italia e l’Europa
Il quadro attuale del trasporto marittimo
Secondo quanto evidenziato dal portale Shipping Italy, diverse rotte commerciali stanno andando incontro a una decisa inversione di marcia, come se ci fosse un blocco invisibile. La settimana del 9 ottobre, la rotta Shangai-Genova ha registrato un nolo medio di circa 1.793 dollari per container da 40 piedi, ossia un decremento del 53% rispetto allo scorso anno. Ma non è la sola: la tratta Shangai-Rotterdam ha registrato un calo del 56%, Shangai-Los Angeles del 57% e Shangai-New York del 45%.
Dati che non mettono in luce una pressione al ribasso sui prezzi del trasporto marittimo su lunga distanza. Parallelamente, Hapag-Lloyd, compagnia tedesca di spedizioni internazionali e di trasporto di container, la quarta più grande al mondo, ha evidenziato nella sua trimestrale che nel periodo gennaio-settembre 2025 ha trasportato 10,2 milioni di TEU (unità equivalente a venti piedi), un incremento del 9% rispetto all’anno precedente, eppure ha registrato 4,66 miliardi di euro di utili, ossia un calo dell’11,3% sullo stesso periodo dello scorso anno. Calo che la società ha giustificato in virtù della riduzione media delle tariffe di circa il 4,8% e dell’aumento dei costi (+10,8%) legati al trasporto e che ha costretto il gruppo a dover rivedere al ribasso le stime di ebit dell’intero anno.
Elementi che suggeriscono che, pur con volumi in salita, il margine operativo è sotto pressione. La ragione non è soltanto interna all’industria navale: è collegata a fattori più ampi – politiche commerciali (dazi su tutto), conflitti, instabilità delle rotte – che stanno incidendo sulla capacità di generare valore dal trasporto di merci globali.
Le forze in gioco: capacità, domanda, politica commerciale e conflitti
Volendo analizzare più nel dettaglio la situazione, sono diversi i fattori che stanno amplificando questa sofferenza. Uno di questi è lo sbilanciamento tra la capacità e la domanda. Dopo il boom delle tariffe nel periodo post-pandemico, l’industria ha ordinato navi, ha ampliato la capacità e ha puntato su rotte globali. Ma la domanda non è cresciuta allo stesso ritmo: secondo la consultazione della Drewry, l’indice mondiale dei noli container (WCI) era sceso a 1.913 dollari per FEU (40 piedi) alla metà di settembre 2025, segnando la quattordicesima settimana consecutiva di calo. Un’altra analisi suggerisce che l’eccesso di capacità arriverà a un picco nel 2027, con un rischio reale per le tariffe. Ciò significa che in un mercato dove la capacità resta alta, la domanda modesta o stagnante genera una pressione strutturale verso il basso sui noli.
Un importante peso ovviamente le stanno avendo le attuali politiche commerciali. I dazi non sono più un’esclusiva degli Stati Uniti ma permeano le politiche di molti Paesi, con segmenti produttivi che vengono ricollocati o resi più costosi da servire. Le misure protezionistiche generano rallentamento dei flussi commerciali, incertezza nelle catene della fornitura e minore spinta verso il trasporto internazionale. L’analisi di CEVA Logistics sull’outlook 2025 stima una crescita della domanda nel trasporto marittimo contenuta, proprio a causa di “low consumer confidence and increasing import tariffs“. Quindi l’effetto “noli in calo” può essere anche un riflesso dell’insicurezza degli operatori e della riduzione degli scambi globali.
Infine, un altro fattore concatenato è quello legato ai conflitti e all’instabilità logistica. Non si tratta solo di costi più elevati: la guerra – o le tensioni geopolitiche – generano deviazioni delle rotte, maggiori oneri assicurativi, ritardi, e minore efficienza. La crisi del traffico attraverso il mar Rosso è paradigmatica: molte rotte che passano per lo stretto di Bab al-Mandab e il Canale di Suez sono state deviate attorno al Capo di Buona Speranza, con conseguente aumento di tempo e costi; le assicurazioni delle navi hanno visto le “war-risk premiums” salire in modo significativo.
Secondo un rapporto dell’United Nations Conference on Trade and Development (Unctad), la domanda per i container nel 2025 resta incerta “in un contesto di crescenti tensioni geopolitiche e cambiamenti nelle politiche commerciali”. Quando le rotte diventano meno certe, la logistica perde slancio: navi che aspettano il pieno carico, terminal che gestiscono caos o modifiche dell’ultimo minuto, imprese che rinviano ordini.
Perché i noli del trasporto marittimo scendono e cosa significa
Ritornando al dato specifico del calo dei noli, bisogna specificare che non è necessariamente un segnale che “va tutto male”. Può rappresentare anche un ritorno a equilibri più normali dopo i picchi del periodo post-Covid. Ma il segnale che non può essere ignorato è la velocità e l’ampiezza della discesa: un dimezzamento su base annua non è un semplice rientro alla normalità.
Quando le navi viaggiano con carico più leggero, vuol dire che la domanda di beni commerciati globalmente è più debole. E se la domanda è debole, allora non solo il trasporto marittimo – che è parte della catena – ne risente, ma anche la produzione, le scorte, gli investimenti nelle infrastrutture logistiche. Per l’industria navale e della logistica ciò significa che la capacità non utilizzata diventerà un peso sempre più forte, che le compagnie dovranno gestire navi ferme, rotte meno redditizie, contratti più flessibili o a tariffa più bassa.
Le implicazioni per l’Italia e l’Europa
Da un punto di vista italiano ed europeo, il rallentamento del commercio globale si riflette in vari modi. L’Italia è un Paese fortemente integrato nei flussi del commercio continentale e globale: esporta e importa beni intermedi, finiti, materie prime. Se le catene globali flettono, l’impatto per le imprese italiane può manifestarsi in: minori ordini di esportazione, ritardi nella consegna delle materie prime, costi logistici più elevati per rotte alternative, maggiore incertezza nella pianificazione.
In particolare, il settore della logistica e del trasporto marittimo nel Mediterraneo – che collega l’Italia con l’Asia e con il Nord Europa – deve fare i conti con un ambiente più difficile: costi e tariffe in movimento, potenziali congestioni nei porti, alternative di rotta che possono comportare tempi più lunghi. In questo contesto, la politica commerciale europea e nazionale assume un ruolo chiave: ogni misura protezionistica, ogni barriera doganale, ogni incertezza nella regolamentazione degli scambi comporta un aggravamento del contesto logistico. Le imprese dovranno rivedere le loro catene di fornitura: pensare alla “near-shoring“, diversificare i fornitori, valutare rotte alternative con costi e rischi differenti.
Inoltre, da un punto di vista infrastrutturale, gli investimenti in porti, ferrovie, intermodalità diventano sempre più strategici: se la logistica globale perde slancio, la logistica regionale e nazionale può acquisire un peso maggiore. Le imprese europee sono chiamate a rispondere non solo alla riduzione delle tariffe dei noli (che può sembrare un beneficio superficiale), ma all’insieme della filiera: tempi, affidabilità, costi nascosti.
