Per decenni l’industria automobilistica europea ha rappresentato l’idea stessa della manifattura continentale: grandi volumi, innovazione tecnologica, catene di fornitura globali e una capacità produttiva capace di attraversare crisi petrolifere, recessioni e rivoluzioni industriali senza perdere il proprio ruolo centrale. Oggi, però, quella certezza si è incrinata. Non si tratta soltanto di una crisi ciclica delle vendite o di un rallentamento temporaneo della domanda. Il settore dell’auto europeo vive una fase di trasformazione profonda, forse la più radicale dalla fine della Seconda guerra mondiale, stretta tra la transizione all’elettrico, la concorrenza cinese, i costi energetici e le tensioni commerciali con gli Stati Uniti. In questo scenario si inserisce un fenomeno che fino a pochi anni fa sarebbe sembrato quasi impensabile: il ritorno della difesa come possibile sbocco industriale per le case automobilistiche, come confermato dall’amministratore delegato di Mercedes.
In questo articolo:
- Mercedes e l’apertura al settore della difesa
- Le altre aziende che “hanno aperto” alle armi
- C’è anche la Francia
Mercedes e l’apertura al settore della difesa
Le parole dell’amministratore delegato di Mercedes-Benz, Ola Källenius, hanno reso visibile un movimento che covava già sotto la superficie. In un’intervista al Wall Street Journal, il manager ha spiegato che il gruppo tedesco sarebbe disposto a svolgere un ruolo nel comparto militare se ciò potesse contribuire al rafforzamento della sicurezza europea. Non una conversione radicale, non la trasformazione della Stella in un produttore di armamenti, ma la disponibilità a partecipare a una filiera industriale destinata a crescere. Källenius è stato prudente, quasi chirurgico nella scelta delle parole, precisando che la difesa resterebbe una quota minore del business rispetto alla produzione automobilistica tradizionale. Eppure il messaggio è arrivato forte e chiaro: se l’Europa aumenta la spesa militare e chiede capacità produttiva, Mercedes è pronta ad ascoltare. Non è soltanto una questione geopolitica. È anche una questione industriale.
Mercedes, del resto, non parte da zero. La separazione di Daimler Truck nel 2021 non ha cancellato i legami industriali con un mondo che già produce mezzi destinati anche a impieghi militari. Il gruppo resta il principale azionista di Daimler Truck, che da anni sviluppa piattaforme e veicoli utilizzati in diversi contesti della difesa. Inoltre la casa tedesca commercializza da tempo versioni militari della Classe G, un veicolo che ha costruito parte della propria reputazione proprio attraverso applicazioni governative e militari. La novità, quindi, non è l’esistenza di un know-how collegato al settore. La novità è la disponibilità a renderlo politicamente e industrialmente più esplicito.
Il momento scelto da Källenius non è casuale. Il costruttore tedesco sta affrontando, come gran parte dell’automotive europeo, una fase di forte pressione economica. Il rallentamento della domanda europea, la frenata del mercato cinese nel premium elettrico e l’impatto delle tensioni commerciali con Washington hanno inciso pesantemente sui risultati. L’utile del gruppo si è ridotto sensibilmente e i dazi statunitensi hanno aggravato ulteriormente il quadro. In un contesto simile, immaginare nuove linee di business non è soltanto opportunismo: è gestione del rischio.
Per questo l’eventuale interesse della holding europea della difesa KNDS verso lo stabilimento Mercedes di Ludwigsfelde, riportato dalla stampa tedesca, assume un valore che va oltre il singolo dossier industriale. Ludwigsfelde non è semplicemente una fabbrica. È il simbolo di una domanda che attraversa l’industria europea: che cosa fare di capacità produttive sottoutilizzate mentre la difesa, al contrario, chiede impianti, personale specializzato e tempi di consegna più rapidi?
Le altre aziende che “hanno aperto” alle armi
Il caso Mercedes si inserisce dentro un movimento più ampio che coinvolge soprattutto la Germania, cuore manifatturiero del continente e al tempo stesso uno dei Paesi più colpiti dalla crisi dell’automotive tradizionale.
Volkswagen rappresenta forse l’esempio più emblematico di questa trasformazione. Per anni il gruppo di Wolfsburg ha incarnato l’idea di una potenza industriale fondata sull’automobile come bene di massa europeo. Oggi, però, si trova a fronteggiare un insieme di problemi che hanno pochi precedenti nella sua storia recente. Le vendite rallentano, la competizione cinese sull’elettrico cresce, gli investimenti necessari per la transizione energetica pesano sui bilanci e alcuni impianti operano al di sotto del proprio potenziale. Sono così cresciute le indiscrezioni sui colloqui intensi tra Volkswagen e aziende della difesa. Non si tratta, almeno per ora, di una decisione formale di entrare nella produzione di armamenti. La distinzione è importante.
Volkswagen non ha annunciato di voler fabbricare missili o sistemi d’arma. Piuttosto, sta valutando come mettere a disposizione competenze industriali, componentistica e capacità manifatturiera per un comparto in forte espansione. La storia, peraltro, introduce una dimensione quasi paradossale. Volkswagen nacque negli anni Trenta in un’Europa segnata dal riarmo e dalla mobilitazione industriale. Dopo la guerra, il gruppo diventò uno dei simboli della ricostruzione civile tedesca e della prosperità del dopoguerra. Oggi il dibattito sulla difesa riporta la casa automobilistica a confrontarsi, seppur in termini completamente diversi, con il rapporto tra produzione industriale e sicurezza nazionale.
La questione degli stabilimenti è centrale. Impianti pensati per l’automobile tradizionale rischiano di diventare economicamente fragili se la domanda non assorbe più i volumi previsti. La difesa europea, al contrario, vive un problema opposto: la domanda cresce più rapidamente della capacità produttiva disponibile. Dopo l’invasione russa dell’Ucraina e con il progressivo aumento delle spese militari continentali, aziende come Rheinmetall, KNDS e altri gruppi della difesa si trovano nella necessità di espandere rapidamente la produzione.
Qui emerge il nodo strategico dell’intera vicenda: l’automotive e la difesa condividono alcune competenze industriali fondamentali. Produzione su larga scala, logistica avanzata, metallurgia, gestione della supply chain, qualità ingegneristica e capacità di integrare migliaia di componenti complessi. Non significa che costruire un’automobile e produrre un blindato siano la stessa cosa. Ma significa che parte del patrimonio industriale accumulato dall’automotive può diventare prezioso per la difesa. Rheinmetall lo ha compreso da tempo. Il gruppo tedesco è uno dei principali beneficiari della crescita delle spese militari europee e continua ad ampliare le proprie strutture produttive. Per l’industria della difesa, trovare fabbriche disponibili e personale qualificato è diventato quasi importante quanto ottenere commesse governative. L’automotive, con i suoi impianti e le sue competenze, rappresenta un bacino naturale.
C’è anche la Francia
Anche la Francia si muove in questa direzione, sebbene con modalità differenti. Renault offre un esempio interessante di avvicinamento graduale al comparto militare. Qui la parola chiave non è blindato, ma drone. Il gruppo francese ha scelto di esplorare la produzione di sistemi senza pilota e di collaborare con attori della filiera difensiva, in linea con la strategia di rafforzamento industriale promossa da Parigi. La scelta francese rivela un approccio diverso da quello tedesco. Berlino discute soprattutto di impianti e capacità produttiva; Parigi guarda maggiormente alle tecnologie dual use, quelle applicabili tanto al civile quanto al militare. I droni rappresentano il terreno ideale di questa convergenza. Nascono da competenze elettroniche, software e meccaniche che appartengono anche all’industria automobilistica contemporanea, sempre più trasformata in un settore ad alta intensità tecnologica.
Renault non sta diventando un produttore di armi nel senso tradizionale del termine. Ma sta riconoscendo che il confine tra mobilità, robotica e difesa è meno rigido di quanto apparisse in passato. È un passaggio che dice molto sull’evoluzione dell’industria europea. Dietro queste aperture esiste naturalmente anche una logica finanziaria. La difesa, per decenni considerata un settore relativamente marginale in Europa occidentale, vive oggi una stagione di forte rivalutazione. Gli investitori guardano con crescente interesse alle società del comparto, sostenute da programmi pubblici pluriennali e da una domanda che appare strutturalmente in crescita. Per gruppi automobilistici sottoposti a margini compressi e investimenti elevatissimi nell’elettrificazione, osservare questo dinamismo è inevitabile.
Non bisogna però immaginare una corsa semplice o priva di ostacoli. Convertire una fabbrica automobilistica alla difesa richiede autorizzazioni, standard differenti, processi certificati e relazioni consolidate con governi e contractor militari. Inoltre esistono implicazioni reputazionali e politiche che non possono essere ignorate. In Germania, in particolare, il rapporto tra industria e produzione militare resta un tema sensibile per ragioni storiche e culturali. Per questo le parole di Källenius sono significative non tanto per ciò che annunciano nell’immediato, quanto per ciò che rendono dicibile. Fino a pochi anni fa un ceo automobilistico europeo avrebbe probabilmente evitato di affrontare pubblicamente il tema. Oggi lo fa apertamente, collegando la questione a un interesse europeo più ampio.
