La Cina non è entrata nel settore auto occidentale vincendo la guerra dei dazi. Ci è entrata attraverso gli stabilimenti che i costruttori europei e americani non riuscivano più a riempire da soli. Negli ultimi giorni, Stellantis ha annunciato l’espansione della joint venture con Leapmotor e valuta di cedere impianti a Dongfeng, Ford si prepara ad avviare in Michigan la produzione di batterie con tecnologia CATL mentre il costruttore cinese Geely acquisisce parte dello stabilimento di Valencia.
A spingere verso questa direzione c’è un’industria che ha perso il passo sulla tecnologia delle batterie e si trova a gestire una sovraccapacità produttiva (che riguarda però anche il Dragone) che la transizione elettrica ha reso strutturale. La domanda che attraversa tutte queste operazioni è una sola: sono scelte strategiche o soluzioni a un problema che non ammette alternative?
In questo articolo:
- Stellantis, Ford e le altre: accordi tra tecnologia e mercato
- Geely a Valencia, Dongfeng all’orizzonte: i cinesi entrano negli impianti
- Cina, quando l’alleanza somiglia a una resa
Stellantis, Ford le altre: accordi tra tecnologia e mercato
L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa ha confermato al summit “Future of the Car” del Financial Times a Londra che la partnership con Leapmotor in Europa è in fase di espansione. I numeri confermano la traiettoria. Germania e Regno Unito guidano le vendite europee, l’Italia si conferma tra i mercati più vivaci: nel solo primo trimestre 2026 Leapmotor ha consegnato oltre 11.000 unità, con la citycar T03 tra i modelli elettrici più richiesti nella propria categoria. Le vendite fuori dalla Cina puntano al 15% del totale nel 2026, sostenute da una rete distributiva in espansione verso gli 800 punti vendita europei e dall’obiettivo di almeno raddoppiare le 35.000 unità vendute sul continente l’anno precedente. Attualmente Stellantis detiene circa il 19% di Leapmotor, dopo aver acquisito una quota iniziale del 21% nell’ottobre 2023 e Filosa ha descritto la collaborazione come una “nuova ondata di sviluppo e di realizzazione industriale”, sottolineando i vantaggi reciproci ancora da estrarre dalla partnership.
Negli Stati Uniti, Ford ha scelto una strada diversa: il suo stabilimento BlueOval Battery Park Michigan, a Marshall (il primo impianto ex novo di proprietà esclusiva Ford costruito in America in cinquant’anni, con un investimento da tre miliardi di dollari e circa 1.700 addetti) utilizzerà tecnologia in licenza di CATL, società cinese specializzata nella produzione di batterie agli ioni di litio per autoveicoli elettrici, per la produzione di celle LFP. Anche se la casa automobilistica americava mantiene la proprietà dello stabilimento, del terreno e delle attrezzature, CATL invierà ingegneri per la formazione del personale. Un modello strutturato per limitare le frizioni politiche, in un momento in cui i produttori cinesi di veicoli elettrici come BYD e Xiaomi sono di fatto esclusi dal mercato americano da dazi del 100%.
Allo stesso tempo Volkswagen, sta esaminando l’integrazione dei propri partner cinesi nelle attività europee, inclusa la possibilità di importare modelli direttamente dalla Cina.
Auto, i cinesi entrano negli impianti
Il quadro cambia ulteriormente quando dal trasferimento tecnologico si passa all’acquisizione fisica di capacità produttiva. Secondo La Tribuna de Automocion, il costruttore cinese Geely avrebbe concordato l’acquisto degli impianti di assemblaggio carrozzeria Body 3 dello stabilimento Ford di Almussafes, a Valencia. I due gruppi starebbero valutando anche la produzione di un modello Geely per conto di Ford. Geely, secondo produttore cinese per volumi dopo BYD, presente in Europa attraverso marchi come Volvo e Polestar, si muove come altri costruttori cinesi per stabilire una base produttiva nel continente, aggirando i dazi sulle importazioni di veicoli assemblati fuori dall’Unione Europea.
Anche Stellantis, secondo indiscrezioni internazionali, starebbe valutando la cessione o la condivisione di alcuni impianti europei — tra cui lo stabilimento di Cassino — con Dongfeng Motor Corporation, nell’ottica di ridurre una sovraccapacità stimata in almeno quattro stabilimenti in eccesso. Non si tratta più di accordi di licenza o joint venture commerciali: sono operatori cinesi che entrano nella proprietà o nella gestione diretta di impianti produttivi europei, con tutto ciò che questo comporta in termini di controllo della filiera e posizionamento competitivo sul mercato continentale.
Cina, quando l’alleanza somiglia a una resa
La domanda che attraversa tutte queste operazioni è se nascano da una visione industriale o da una necessità contingente. Sicuramente la transizione all’elettrico ha spostato il baricentro tecnologico verso la Cina, dove i produttori di batterie, in particolare nel segmento LFP, hanno costruito una posizione dominante che Ford stessa ha quantificato in circa un decennio di distanza rispetto alle proprie capacità interne. I margini si sono compressi proprio mentre gli investimenti richiesti crescevano. Gli impianti europei, dimensionati su volumi che il mercato non assorbe più, generano costi fissi che pesano sui conti dei gruppi.
Inn questo quadro, la partnership con un operatore cinese risolve simultaneamente più problemi: colma il gap tecnologico, riempie la capacità inutilizzata, evita la chiusura di siti con costi sociali e sindacali rilevanti. Che questo risponda a una strategia offensiva o a una pressione difensiva è una distinzione che i numeri del settore rendono difficile sostenere. Quello che è certo è che i costruttori cinesi, inizialmente respinti sul piano tariffario, stanno entrando nell’industria europea attraverso una porta che i produttori occidentali hanno aperto dall’interno.
