Mentre l’Europa immatricolava meno di 25.000 camion elettrici pesanti nel 2024, la Cina ne vendeva 160.000: sei volte tanto, in un solo anno. È questo divario la leva con cui i costruttori di Pechino si preparano a entrare nel mercato europeo dei veicoli industriali pesanti. A rendere la finestra ancora più favorevole è la guerra con l’Iran: il rialzo del 27% dei prezzi interni del diesel in Cina dal 28 febbraio ha accelerato l’elettrificazione sul mercato domestico, consolidando volumi e capacità produttiva proprio mentre almeno una dozzina di marchi si preparano ad avviare le vendite in Europa con prezzi fino al 30% inferiori alla media attuale. E il quadro normativo europeo non sembra in grado di invertire la traiettoria.
In questo articolo:
- Diesel più caro, la Cina corre verso i camion elettrici
- Flotte obsolete e prezzi fuori portata: l’Europa apre ai cinesi
- Il quadro normativo ridisegna la competizione
Diesel più caro, la Cina corre verso i camion elettrici
Le vendite di autocarri pesanti a energia alternativa in Cina (per la quasi totalità elettrici) hanno aperto il 2026 con una crescita del 45% su base annua, raggiungendo 44.000 unità nel primo trimestre e superando il 25% del segmento, contro meno del 20% dell’anno precedente. Secondo i dati di CVWworld.cn, è prevista una crescita ulteriore del 30% ad aprile, sostenuta dalla domanda stagionale e dall’accelerazione impressa dall’aumento del prezzo del petrolio. Il vicedirettore generale di Sany, Chen Dong, ha indicato che le probabilità di centrare l’obiettivo di 250.000 trattori elettrici nel 2025, con una crescita del 50% del mercato, sono in aumento alla luce dei prezzi del greggio.
La convenienza economica è facilmente misurabile. GL Consulting stima che il costo totale di proprietà di un autocarro elettrico, compreso il prezzo di acquisto, carburante ed esercizio su oltre un milione di chilometri, sia la metà di quello di un equivalente diesel ai prezzi correnti. In Cina, sebbene i camion elettrici pesanti superino i 500.000 yuan contro i 300.000 di quelli diesel, gli acquirenti possono ridurre il differenziale di quasi la metà grazie al programma di permuta esteso fino a fine anno. Sul fronte della domanda di petrolio, Rystad Energy prevede un calo del consumo cinese di gasolio del 5% nel 2026, contro il 4% stimato prima del conflitto, equivalente a circa 40.000 barili al giorno in meno. GL Consulting si attesta su una previsione del -4,3%, rispetto al -4,1% prebellico. La maggior parte degli analisti colloca il picco della domanda petrolifera cinese entro il 2030.
Flotte obsolete e prezzi fuori portata: l’Europa apre ai cinesi
Il mercato europeo dei veicoli industriali pesanti presenta condizioni strutturalmente favorevoli all’ingresso cinese. L’età media degli autocarri nell’Ue ha superato i 14 anni, su un parco di circa sei milioni di veicoli, con una domanda di sostituzione stimata in 385.000 unità per il 2026. C’è poi la questione prezzo: un autocarro elettrico prodotto in Europa costa in media circa 320.000 euro, tre volte il prezzo di un equivalente a gasolio, mentre almeno una dozzina di costruttori cinesi si preparano a commercializzare in Europa modelli con prezzi fino al 30% inferiori alla media attuale.
Il vantaggio competitivo non riguarda però solo di prezzo. I costruttori cinesi hanno ammortizzato i costi di ricerca e sviluppo su volumi enormi, dato che le vendite di camion elettrici pesanti in Cina hanno raggiunto 160.000 unità nel 2024, contro meno di 25.000 in Europa nello stesso anno secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia e hanno sviluppato una padronanza della chimica delle batterie al litio ferro fosfato (LFP) che i concorrenti occidentali non riescono ancora a replicare.
Il quadro normativo ridisegna la competizione
Sul piano regolatorio, il framework del Price Undertaking introdotto dalla Commissione Europea a gennaio 2026 consente ai costruttori cinesi di evitare i dazi anti-sovvenzione (fino al 35,3% per le aziende non collaborative) a condizione di rispettare un prezzo minimo di vendita. L’effetto pratico è che i margini precedentemente assorbiti dalle dogane restano ora nella disponibilità dei produttori, da reinvestire in infrastrutture locali e contratti di servizio. Sul fronte del CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) — il meccanismo europeo che impone una tassa sulle emissioni di carbonio incorporate nei beni importati da paesi extra-UE, entrato nella fase definitiva il 1° gennaio 2026 — gli analisti di settore stimano che il vantaggio competitivo cinese nelle batterie e nell’elettronica di potenza compensi ancora ampiamente i costi aggiuntivi legati al differenziale del prezzo del carbonio tra Europa e Cina.
Diversi produttori hanno avviato o pianificato impianti europei: Byd a Szeged (Ungheria) e in Turchia, Sinotruk e SuperPanther presso Steyr Automotive in Austria. Le proiezioni di S&P Global Mobility indicano che la quota dei marchi cinesi nel mercato europeo di auto e veicoli da trasporto salirà dal 6% del 2025 a circa il 15,5% entro il 2035, con oltre 2,1 milioni di unità immatricolate annualmente. Il quadro globale conferma la direzione: secondo BloombergNEF, le vendite mondiali di auto elettriche e ibride plug-in raggiungeranno 25,4 milioni di unità nel 2026, con circa due terzi del volume in mano ai produttori cinesi. Negli Stati Uniti la crescita è stimata minima o nulla dopo la rimozione dei crediti d’imposta federali. “In Europa c’è una reale inefficienza nel modo in cui si fanno affari: i processi sono lenti e spesso non portano a risultati concreti. Il fatto che i produttori cinesi siano riusciti a espandersi rapidamente a livello globale mette ancora più in evidenza questo problema”, ha dichiarato Colin McKerracher, responsabile del trasporto pulito di Bloomberg. Per i veicoli industriali pesanti, lo stesso scenario è atteso con uno scarto di 24-36 mesi, il tempo stimato per completare le reti di assistenza post-vendita capillari, storicamente il punto critico per i nuovi entranti nel segmento dei veicoli commerciali.
