C’è una linea sottile, ma decisiva, che separa la politica industriale dalla dichiarazione d’intenti. L’Europa, negli ultimi anni, ha scelto consapevolmente di camminare su quella linea, spesso spingendosi oltre, trasformando obiettivi climatici in obblighi normativi anticipati rispetto alla maturità delle tecnologie. È una strategia che ha costruito leadership politica, ma che oggi si scontra con un limite sempre più evidente: senza una base industriale adeguata, anche la migliore delle visioni rischia di trasformarsi in un vincolo economico. Soprattutto in un contesto in cui rischi geopolitici diventano, purtroppo, una base costante. Una doppia ma incrociata situazione che ha mandato in allerta le principali compagnie europee che, secondo Reuters, starebbero preparando un’azione coordinata per chiedere a Bruxelles di rivedere, o quantomeno rinviare, gli obblighi sull’utilizzo dei carburanti sintetici per l’aviazione. La motivazione è tanto semplice quanto destabilizzante: quei carburanti, oggi, non esistono nelle quantità necessarie. E dove esistono, hanno costi incompatibili con l’equilibrio economico del settore.
In questo articolo:
- Il fallimento dei carburanti sostenibili per gli aerei
- Le compagnie aeree come i produttori di auto
Il fallimento dei carburanti sintetici per gli aerei
La potenziale azione coordinata non fa altro segnare il ritorno di una dinamica già osservata in altri comparti: la realtà industriale che corregge la traiettoria normativa. Nel caso dell’aviazione, il tema è quello dei carburanti sostenibili, i cosiddetti SAF, e, in particolare, della loro componente più avanzata e più problematica: i carburanti sintetici.
Per comprendere la portata della questione bisogna partire dal quadro regolatorio europeo, che è tra i più ambiziosi al mondo. Le norme comunitarie prevedono che già dal 2025 il 2% del carburante utilizzato negli aeroporti dell’Unione sia sostenibile, quota destinata a salire al 6% nel 2030. All’interno di questa percentuale, una quota specifica, pari all’1,2%, dovrà essere coperta da carburanti sintetici, ossia prodotti attraverso processi industriali che combinano idrogeno “verde” e CO₂ catturata.
Sulla carta, il disegno è coerente. L’aviazione è uno dei settori più difficili da decarbonizzare, e i carburanti liquidi rappresentano, almeno nel medio periodo, l’unica soluzione praticabile per ridurre le emissioni senza rivoluzionare completamente la tecnologia dei velivoli. I carburanti sintetici, in particolare, offrono un vantaggio teorico rilevante: possono essere utilizzati negli attuali motori e infrastrutture, garantendo al tempo stesso un bilancio di emissioni vicino alla neutralità, poiché la CO₂ rilasciata durante la combustione è la stessa precedentemente catturata. Il problema, tuttavia, è che questa soluzione esiste più nei piani industriali che nei volumi di produzione. Reuters riporta un dato che sintetizza perfettamente il divario tra ambizione e realtà: i progetti attualmente finanziati sarebbero in grado di coprire appena lo 0,7% del fabbisogno necessario per rispettare gli obiettivi al 2030. In altre parole, il mercato che dovrebbe sostenere l’obbligo normativo è, di fatto, inesistente.
A questo punto, la questione smette di essere ambientale e diventa economica. Quando la domanda è imposta per legge e l’offerta non è in grado di adeguarsi, il risultato è inevitabile: i prezzi salgono. Nel caso dei carburanti sostenibili per l’aviazione, il differenziale rispetto al cherosene tradizionale è già oggi significativo. Le stime sono di costi tra due e cinque volte superiori, con i carburanti sintetici che si collocano nella fascia più alta di questo intervallo. Questo si traduce in un impatto diretto sui conti delle compagnie. Secondo le valutazioni riportate dall’agenzia, l’effetto complessivo potrebbe raggiungere tra i 7 e i 9 miliardi di euro, destinati in larga parte a essere trasferiti sui passeggeri sotto forma di tariffe più elevate.
Le compagnie aeree come i produttori di auto
È qui che emerge il rischio sistemico. Il trasporto aereo è un settore globale, caratterizzato da una concorrenza intensa e da margini relativamente sottili. Un aumento strutturale dei costi in Europa, non accompagnato da misure analoghe in altre aree del mondo, rischia di penalizzare i vettori europei, alterando gli equilibri competitivi e, nel lungo periodo, riducendo la connettività del continente. Ma il punto più interessante, forse, è un altro. Perché quello che sta accadendo oggi nell’aviazione non è un caso isolato, bensì l’eco di una dinamica già vista nel settore automobilistico.
Negli ultimi anni, l’Unione europea ha impostato una strategia molto chiara: eliminare progressivamente i motori a combustione interna, fino al divieto di vendita previsto per il 2035. Una scelta radicale, che ha imposto all’intera filiera una trasformazione accelerata verso l’elettrico. Tuttavia, di fronte alle difficoltà industriali, alle tensioni occupazionali e alle resistenze politiche, questa linea è stata in parte corretta. La revisione più significativa riguarda proprio l’apertura ai carburanti sintetici come possibile soluzione per mantenere in vita il motore endotermico in una forma compatibile con gli obiettivi climatici. È un passaggio che, a ben vedere, contiene una contraddizione: da un lato si impone l’elettrificazione, dall’altro si riconosce implicitamente che esistono alternative tecnologiche che meritano di essere esplorate.
Nel caso dell’aviazione, il percorso sembra invertito ma il risultato rischia di essere simile. Qui non esiste, almeno nel breve periodo, un’alternativa all’utilizzo di carburanti liquidi. E proprio per questo, l’Europa ha scelto di puntare sui SAF e sugli e-fuel. Ma imponendo obiettivi troppo avanzati rispetto alla capacità produttiva, rischia di trovarsi nella stessa situazione già sperimentata con l’automotive: dover correggere la rotta. Il nodo, in fondo, è sempre lo stesso: il tempo dell’industria non coincide con il tempo della politica.
Sviluppare una filiera dei carburanti sintetici richiede investimenti enormi, infrastrutture dedicate, accesso a energia rinnovabile a basso costo e, soprattutto, anni. Non si tratta semplicemente di aumentare la produzione di un bene esistente, ma di costruire da zero un intero ecosistema industriale. Di conseguenza, gli obblighi normativi rischiano di trasformarsi in un fattore di distorsione. Non solo per il settore aereo, ma per l’intero sistema energetico. Se la domanda di carburanti sostenibili cresce più rapidamente dell’offerta, si crea una pressione sui prezzi che può avere effetti a catena su altri comparti, anch’essi impegnati nella transizione energetica.
C’è poi un elemento che merita di essere sottolineato, perché spesso rimane sullo sfondo del dibattito: la questione dell’energia. I carburanti sintetici sono, in ultima analisi, un modo per immagazzinare energia sotto forma liquida. Ma per produrli è necessario disporre di grandi quantità di energia elettrica rinnovabile. Questo significa che la loro diffusione su larga scala è strettamente legata allo sviluppo del sistema energetico nel suo complesso. Se l’Europa non sarà in grado di aumentare rapidamente la propria capacità di produzione di energia rinnovabile, il rischio è che i carburanti sintetici rimangano un’opzione teorica, oppure che vengano prodotti in altre aree del mondo, con implicazioni geopolitiche non trascurabili.
In questo scenario, la presa di posizione delle compagnie aeree assume un significato che va oltre la contingenza. Non si tratta semplicemente di una richiesta di rinvio o di un tentativo di difendere i margini. È, piuttosto, un segnale di allarme su un modello di transizione che rischia di essere sbilanciato.
