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Scan-Med: cos’è e come funziona il corridoio che attraversa l’Europa

Il progetto dello Scan-Med

9.400 chilometri di linee ferroviarie, 6.400 di strade e 45 terminal. Sono i numeri del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, meglio noto come Scan-Med. Un’arteria ferroviaria commerciale che attraverserà l’Europa da Nord a Sud – da Helsinki e Stoccolma a Palermo e Catania fino a Malta – e sulla quale passerà il 48% del PIL europeo. Gli scopi principali della mega-infrastruttura sono quelli di rendere sempre più sostenibile il trasporto di merci e passeggeri abbattendo la dipendenza dalle importazioni di petrolio, ridurre l’impatto ambientale spostando la circolazione da gomma a rotaia a basse emissioni, facilitare e accelerare il commercio attraverso la rimozione dei colli di bottiglia che attualmente causano rallentamenti e ritardi.

I più critici tra i vari “bottlenecks” (così li definisce la Commissione Europea) sono l’ampio stretto di Fehmarn Belt (la cintura di 18 chilometri tra Germania e Danimarca) e il collegamento alpino transfrontaliero tra Monaco e Verona. Superare queste “strozzature” è decisivo per il futuro dell’Europa: velocizzare le importazioni significa sviluppare non soltanto la circolazione continentale delle merci, ma anche le esportazioni che convergono da territori extra-europei come l’Africa e l’Asia attraverso il Canale di Suez. L’Italia ha un peso cruciale in questo progetto e in maniera ancora più ampia in quello che la Commissione chiama “spazio europeo unico dei trasporti”.

 

Il progetto Scan-Med

Lo Scan-Med è il quinto e il più lungo dei nove assi prioritari della Rete trans-europea dei Trasporti. Integra i Progetti Prioritari TEN-T (Trans-European Transport Network) 1, 11, 12 e 20, il corridoio B dell’ERTMS (il sistema per la gestione, il controllo e la protezione del traffico ferroviario) e quello merci ferroviario Scandinavo-Mediterraneo (RFC). Le cifre sono quelle segnalate in apertura: 9.400 chilometri di linee ferroviarie, 6.400 chilometri di strade e 45 terminal di sosta. La lunghezza complessiva è di 7.527 chilometri. Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo prevede il traffico su rotaia, su gomma, per mare e per via aerea e interessa 1,6 milioni di chilometri quadrati, pari al 40% dell’area totale dell’Unione Europea. Il progetto coinvolge il 15% della popolazione complessiva su un totale di 447 milioni di persone.

I progetti più significativi sul corridoio sono il tunnel di base del Brennero, operativo a partire dal 2028, e il collegamento dello Fehmarn Belt, ovvero 18 chilometri tra la Germania e la Danimarca: un tunnel sottomarino con un’autostrada a quattro corsie e una ferrovia a due binari che dal porto di Puttgarden collega l’isola tedesca di Fehmarn a Rødby su quella danese di Lolland e che consentirà di viaggiare in treno tra i due Paesi in 7-10 minuti. Dopo il completamento dell’opera, il tempo di percorrenza tra Copenaghen e Amburgo si ridurrà di un’ora su strada e di due ore per il trasporto merci su rotaia.

Il costo previsto per la realizzazione complessiva dello Scan-Med è di 11 miliardi di euro. L’obiettivo comunitario è poterlo implementare entro il 2030. I lavori procedono su due sezioni principali: quella settentrionale da Helsinki alla Germania e quella meridionale dalla Baviera a La Valletta. Il volume di merci interessato da questa mastodontica infrastruttura è di 70 milioni di tonnellate, stimate in crescita del 25% in dieci anni.

Lungo lo Scan-Med sono già state realizzate alcune infrastrutture. I “casi di successo” sono l’Öresund Fixed Link (il collegamento fisso dell’Öresund, ad oggi il più lungo ponte combinato stradale e ferroviario d’Europa: 15,9 chilometri tra la Svezia e la Danimarca che collegano Malmö e Copenaghen, costo 2,7 miliardi di euro) e la linea ad alta velocità Milano-Roma-Napoli. Entrata in funzione alla fine del 2009 con il completamento del tratto tra Bologna e Firenze, la tratta assorbe il 60% del flusso totale di traffico passeggeri e ha ridotto da 5 ore a 2 ore e 45 minuti i tempi di percorrenza tra Milano e Roma.

L'Öresund Fixed Link
L’Öresund Fixed Link (foto: Gerhild Lienau / Global Infrastructure Hub)

I punti di collegamento del corridoio

Scan-Med collega il Mar Baltico al Mar Mediterraneo partendo da Helsinki per arrivare a La Valletta. Gli Stati dell’Unione Europea coinvolti dal progetto sono otto: Finlandia, Norvegia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria, Italia e Malta. Lo snodo comincia in Finlandia e Norvegia, passa per la Svezia e la Danimarca, attraversa nord, centro e sud della Germania, tocca le zone industriali nel cuore del Nord Italia, scende verso il Sud e la Sicilia e si chiude a Malta.

La spina dorsale della rete è un corridoio che tocca questi centri principali.

  • Finlandia: Kouvola, Hamina, Kotka, Helsinki, Vantaa, Naantali, Turku
  • Norvegia: Oslo
  • Svezia: Stoccolma, Örebro, Göteborg, Trelleborg
  • Danimarca: Copenhagen, Kolding, Taulov
  • Germania: Lubecca, Rostock, Amburgo, Brema, Hannover, Berlino, Lipsia, Norimberga, Regensburg, Monaco
  • Austria: Innsbruck
  • Italia: Brennero, Bolzano, Trento, Verona, Bologna, La Spezia, Ancora, Livorno, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Taranto, Cosenza, Gioia Tauro, Catania, Palermo, Augusta
  • Malta: La Valletta, Marsaxlokk

 

Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo
Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo (foto: Ufficio per lo sviluppo del corridoio del Brennero e corridoi TEN-T)

Il ruolo dell’Italia nel progetto Scan-Med

L’Italia ha un ruolo centrale e decisivo nel progetto del corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Per terminare lo Scan-Med servono infatti il completamento del corridoio del Brennero, il valico transalpino determinante per i collegamenti con l’Austria che insieme alla galleria di base Gottardo-Ceneri in Svizzera e alla ferrovia Lione-Torino unirà una complessa rete ad alta velocità, e la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, di cui si discute ormai da decenni. A beneficiare del piano è soprattutto il Sud con il potenziamento delle direttrici Napoli-Bari-Lecce-Taranto, Salerno-Reggio Calabria e Messina-Catania-Palermo e il miglioramento dei collegamenti ferroviari con i porti di Catania, Augusta e Palermo e con gli aeroporti di Palermo e Catania.

Se il progetto europeo include la continuità territoriale tra la Svezia e la Norvegia e la Germania e la Danimarca attraverso il superamento di ampi spazi di mare con tunnel, lo Scan-Med non prevede la continuità territoriale tra la Calabria e la Sicilia. È per questo che il ponte sullo Stretto appare in progetto per collegare Palermo e La Valletta al resto d’Europa e ha un’importanza fondamentale. Per risolvere problemi come la larghezza e la profondità variabili, le forti correnti marine e un sistema di faglie tra i più pericolosi in Europa, il ponte dovrebbe coprire solo 3,6 chilometri per una larghezza di 61 metri. Tuttavia il progetto iniziale, approvato nel 2011, è fermo da più di dieci anni per la messa in liquidazione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A., partecipata da Stato e Anas.

Molti analisti hanno rispolverato il vecchio progetto del 2005, quello del piano a campata unica, altri spingono per il ponte a tre campate, considerato più economico nella relazione della Commissione tecnico-scientifica del Ministero delle Infrastrutture, pubblicata lo scorso anno. Non mancano diverse alternative, dal “collegamento dinamico” al tunnel in alveo o sub-alveo. La risposta definitiva arriverà da un nuovo studio di fattibilità tecnico-economica. D’altronde il ponte sullo Stretto compare nel piano industriale 2022-2031 di Ferrovie dello Stato, seppure legato ad un investimento per i servizi intermodali di traghettamento dei treni che passerà dagli attuali 1,3 milioni di euro ai 4,1 milioni del 2031.

Quando è intervenuto al programma The Breakfast Club di Radio Capital, il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini ha dichiarato che “non è detto che il ponte non si farà, bisogna rivedere il progetto esistente perché non è più attuale dal punto di vista tecnico ed economico”.

La questione tecnica è davvero complessa. Faccio un esempio: le navi portacontainer oggi hanno un’altezza radicalmente diversa rispetto a quelle di quando fu fatto lo studio. Non è semplicemente essere pro o contro, ci sono molte considerazioni da fare.

Durante il Forum Verso Sud a Sorrento, il governatore Nello Musumeci ha invece parlato di “opera essenziale”, di un “pregiudizio ideologico” sulla realizzazione da parte del Movimento Cinque Stelle e di parte del Partito Democratico e di “pressione di lobby economico-finanziarie del Nord” sul governo Draghi per evitare che la Sicilia si trasformi nella “naturale piattaforma del continente europeo nel Mediterraneo”. Lo “storico” dell’opera è consultabile sul sito del SILOS (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche). Nonostante sia già costato 300 milioni di euro tra dipendenti, gare e appalti e continui a pesare 1.500 euro al giorno sulle casse pubbliche, il ponte potrebbe concretizzarsi con i fondi del piano di ripresa NextGenerationEU. Le stime di spesa vanno da un minimo di 4,5 miliardi di euro a un massimo di 7,1 miliardi con le spese accessorie: il documento di fattibilità, affidato a RFI (Rete Ferroviaria Italiana), è previsto entro l’agosto 2023.

AUTORE

Alessandro Zoppo

Alessandro Zoppo

Ascolta musica e guarda cinema da quando aveva 6 anni. Orgogliosamente sannita ma romano d'adozione, Alessandro scrive per siti web e riviste occupandosi di cultura, economia, finanza, politica e sport. Impegnato anche in festival e rassegne di cinema, Alessandro è tra gli autori di Borsa&Finanza da aprile 2022 dove si occupa prevalentemente di temi legati alla finanza personale, al Fintech e alla tecnologia.

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