Nell’ottobre del 1976, mille giorni dopo l’acquisto di un agrumeto alle porte di Valencia, dalle linee di Almussafes usciva la prima Ford Fiesta. Cinquant’anni dopo, in uno dei capannoni di quello stesso stabilimento, dovrebbe essere assemblata una compatta elettrica cinese di dimensioni quasi identiche. Secondo quanto riportato da Reuters, Ford ha deciso di cedere al gruppo Geely l’area produttiva denominata Body 3. Il fatto che il modello destinato a essere prodotto su quelle linee sia un’utilitaria elettrica lunga poco più di quattro metri è un dettaglio che vale più di molte analisi.
Secondo quanto anticipato, l’accordo dovrebbe essere formalizzato entro oggi. La sua rilevanza politica è segnalata dalla presenza annunciata del presidente del governo spagnolo Pedro Sánchez nell’impianto, insieme al presidente di Ford Europa Jim Baumbick, atteso per un “importante annuncio societario” sul futuro delle attività europee del gruppo.
In questo articolo:
- Ford e Geely: un’intesa che conviene a entrambi
- Tra Ford e Geely: intanto le immatricolazioni rimbalzano
- I costruttori: leadership confermate, quote erose
Ford e Geely: un’intesa che conviene a entrambi
Per Ford l’operazione significa alleggerire i costi fissi di un impianto che negli ultimi anni ha visto evaporare i volumi. Dopo l’uscita di scena di Mondeo, S-Max e Galaxy, Almussafes – storicamente il più grande complesso produttivo del gruppo fuori dagli Stati Uniti – è rimasto sostanzialmente appeso alla sola Kuga, in attesa del nuovo Suv multienergia derivato dalla famiglia Bronco atteso in linea dal 2028. Vendere una porzione dell’area produttiva consente di monetizzare capacità inutilizzata e, soprattutto, di riportare attività industriale e occupazione dentro il perimetro dello stabilimento in una fase di trattativa sindacale sulle condizioni in vigore dal 2027.
Per Geely il calcolo è speculare. Il gruppo di Hangzhou produce già in Europa attraverso i marchi controllati – Volvo, Polestar, Lotus, Smart – ma non con il brand Geely. Almussafes offre la prima base produttiva nell’Unione per il marchio principale, una rete di fornitura già consolidata nell’area valenciana e, soprattutto, la possibilità di aggirare i dazi compensativi imposti da Bruxelles sulle elettriche importate dalla Cina. Il primo modello destinato alle linee spagnole sarebbe il Geely EX2, una compatta elettrica di dimensioni paragonabili alla vecchia Fiesta, che secondo le indiscrezioni della stampa di settore verrebbe commercializzata in Europa come E2 e sarebbe sviluppata tra Germania e Svezia prima di scendere sulle linee di Valencia.
Secondo Eugene Hsiao, responsabile della ricerca sul settore auto cinese di Macquarie Capital, l’operazione riflette soprattutto “l’urgenza per i costruttori cinesi di guardare fuori dal mercato interno”, ormai saturo e ipercompetitivo, per poter sostenere i ritmi di crescita a cui sono abituati. Il rovescio speculare, aggiunge l’analista, è che i costruttori occidentali stanno cercando il modo di monetizzare asset industriali sottoutilizzati. Non è il primo esperimento di questo tipo per il gruppo di Hangzhou, che ha già stretto partnership all’estero con Renault in Corea del Sud e in Brasile.
L’intesa, inoltre, non è un caso isolato ma il tassello più pesante di una strategia di localizzazione che ha eletto la Spagna a testa di ponte. Saic, attraverso MG, ha annunciato un progetto industriale in Galizia; nell’ex stabilimento Nissan di Barcellona la partnership tra Ebro Motors e Chery ha già riavviato le linee; Stellantis, dal canto suo, sta integrando nei propri impianti spagnoli la produzione di modelli Leapmotor attraverso la joint venture Leapmotor International, controllata al 51%. Il risultato è che la risposta dei costruttori cinesi alle barriere tariffarie europee non è stata la ritirata, ma il trasloco: se il dazio colpisce l’import, si sposta la fabbrica.
Tra Ford e Geely: intanto le immatricolazioni rimbalzano
Sul fronte della domanda, i numeri pubblicati dall’Acea confermano che il rimbalzo è reale. Nel mese di giugno, nell’area allargata composta da Ue, paesi Efta e Regno Unito, sono state immatricolate 1.407.332 vetture, con un progresso del 13,1% sullo stesso mese del 2025. Nel primo semestre il totale sale a 7.232.066 unità, in crescita del 6,1% annuo. Restringendo il campo alla sola Unione europea, le immatricolazioni di giugno sono state 1.147.962, pari a un +13,6%, mentre nei primi sei mesi si fermano a 5.896.683, con un incremento del 5,7%.
È una distinzione che vale la pena tenere a mente nella lettura dei titoli: la doppia cifra più alta è il dato comunitario, quella più contenuta comprende anche Londra e i paesi Efta. L’associazione lega esplicitamente il recupero alla domanda di tecnologie elettrificate sostenuta dalle misure di supporto al mercato, e avverte che il contesto resta gravato da venti contrari geopolitici che pesano sulle prospettive. A trainare il recupero è l’elettrificazione, ormai maggioritaria. Nel primo semestre le immatricolazioni di elettriche pure hanno raggiunto 1.220.890 unità nell’Unione, con una quota record del 20,7%: una vettura nuova su cinque, contro il 15,6% di dodici mesi prima.
Tre dei quattro principali mercati, che insieme valgono il 63% delle immatricolazioni Bev europee, hanno corso a ritmi sostenuti – Francia +62,9%, Germania +48%, Danimarca +41,2% -mentre il Belgio ha avanzato più lentamente (+8,2%). Le ibride tradizionali sono salite a 2.198.148 unità, pari al 37,3% del mercato, sostenute da Italia (+23%), Spagna (+20,8%), Germania (+6,9%) e Francia (+3,2%). Le plug-in hanno toccato 577.735 immatricolazioni, portando la quota al 9,8% dall’8,5% di un anno prima, con l’Italia in testa alla crescita (+84,3%), seguita da Spagna (+39%) e Germania (+17,9%).
Il rovescio della medaglia è la ritirata dei motori termici. Le immatricolazioni a benzina sono scese del 17,2% a 1.309.153 unità, con una quota crollata al 22,2% dal 28,4% del primo semestre 2025 e cali a doppia cifra in tutti i grandi mercati: Francia -34,2%, Spagna -18,5%, Germania -18,2%, Italia -17,1%. Il diesel prosegue la sua parabola discendente con un -16,5% e una quota ormai residuale del 7,5%, contro il 9,4% dell’anno precedente. Sommati, benzina e diesel valgono oggi il 29,7% del mercato comunitario, contro il 37,8% del primo semestre 2025.
I costruttori: leadership confermate, quote erose
La classifica dei gruppi racconta una crescita che non si distribuisce in modo uniforme. Volkswagen resta leader a giugno con oltre 291 mila vetture e un progresso del 7,3%, ma la quota scende al 25,4% dal 26,9% di dodici mesi prima. Nel semestre il gruppo di Wolfsburg ha consegnato quasi 1,56 milioni di auto nell’Unione (+2,6%), trainato soprattutto da Škoda e Audi mentre il marchio Volkswagen arretra leggermente. Stellantis segue con un +7,1% nel mese e un +6% nel semestre, a quota 966 mila immatricolazioni circa, ma anche in questo caso la quota mensile si riduce al 14,8% dal 15,8%: a sostenere il gruppo guidato da Antonio Filosa è soprattutto Fiat, in progresso di oltre il 33% grazie alla Grande Panda, mentre restano in difficoltà Alfa Romeo e Jeep. Più in affanno Renault, che cede il 4,2% nel semestre soprattutto per il rallentamento di Dacia.
È nella terza fascia della classifica che si legge il cambiamento più significativo. Secondo l’elaborazione di MilanoFinanza, mettendo insieme Geely, Byd, Saic, Chery e Leapmotor si arriva al 9,3% dell’Unione nel solo mese di giugno, con una quota vicina all’11% nell’Europa allargata. Il motore dell’espansione è Byd, che a giugno ha quasi triplicato le vendite (+199%) superando le 30.700 immatricolazioni e conquistando il 2,7% del mercato europeo, per un semestre chiuso a quasi 131 mila unità e una crescita del 168%. Saic ha immatricolato oltre 127 mila vetture nel semestre (+19%) grazie soprattutto a MG, mentre Chery, arrivata in Europa con i marchi Omoda e Jaecoo, ha quasi quadruplicato i volumi sfiorando le 85 mila unità (+268%). Geely, protagonista dell’operazione spagnola, cresce invece con maggiore gradualità (+4,1%), sostenuta dai marchi occidentali che già controlla.
