C’è stato un tempo in cui l’automobile era la bandiera dell’industria europea, simbolo di innovazione, occupazione e prestigio tecnologico. Germania, Francia e Italia erano centri di eccellenza capaci di progettare, produrre e vendere veicoli in tutto il mondo. Basti pensare che lo scorso anno, durante la conferenza del Brussels Motor Show, Ola Kallenius, amministratore delegato di Mercedes-Benz e presidente dell’Acea (Associazione europea dei costruttori di automobili), sottolineava che “l’industria dà lavoro a 13 milioni di persone e contribuisce al 7% del Pil dell’Ue”. Oggi, però, quell’ecosistema è sotto pressione come mai prima. La causa principale è l’irrompere della Cina sul mercato globale dell’auto elettrica, ma le fragilità interne del continente non possono essere ignorate.
In questo articolo:
- Auto, la strategia cinese: elettrico, scala e pianificazione
- Le tensioni commerciali e l’accordo sui dazi tra Ue e Cina
- Auto, la transizione europea è lenta, non la competitività cinese
- Europei e americani: tra partnership e strategie difensive
Auto, la strategia cinese: elettrico, scala e pianificazione
Prima di analizzare la strategia cinese, è opportuno ricordare che l’automotive e è oggi al centro di una trasformazione epocale. Le auto non sono più semplicemente mezzi di trasporto: sono piattaforme digitali, sistemi connessi, serbatoi di dati e tecnologie che determinano la competitività industriale di interi Paesi. In questo scenario il mercato europeo dell’auto elettrica è diventato uno dei fronti più caldi della competizione globale, con la Cina che sta progressivamente trasformando la propria posizione da osservata speciale a grande protagonista, a volte con risultati talmente rapidi da sorprendere anche gli addetti ai lavori.
Negli ultimi anni le case automobilistiche cinesi hanno incrementato in modo straordinario le vendite di veicoli elettrici in Europa. Secondo un’analisi dell’Acea, nei primi dieci mesi del 2025 le vendite di auto elettriche a batteria nel blocco Ue hanno registrato un incremento del 38,6%, con oltre il 63,9% delle immatricolazioni dell’anno rappresentate da auto a nuova energia, rispetto al 55,4% dell’anno precedente. In questo contesto, la sfida non è solamente europea o americana: è globale, e la Cina ha costruito una strategia industriale molto precisa per sfruttare proprio questa transizione energetica. Dati che hanno permesso, secondo gli ultimi aggiornamenti di fine anno, di far crescere del 5,3% le vendite totali di auto nell’Ue nonostante alcune contrazioni spettacolari prodotte da Tesla. In questa direzione la cinese Saic Motor (proprietaria di MG) hanno visto le sue vendite aumentare di oltre il 59%, conquistando una quota di mercato europea significativa come decimo marchio più venduto nel blocco per volume,
Negli ultimi cinque anni, infatti ha costruito un ecosistema completo per i veicoli elettrici, dai materiali critici alle batterie, dall’assemblaggio dei veicoli alla componentistica digitale. Secondo Bloomberg, nel 2025 la Cina ha prodotto circa 7 milioni di EV, di cui il 60% destinato al mercato interno e circa il 20% esportato in Europa, Marchi come Byd, Nio e Geely non sono più confinati a produzioni di massa a basso costo. Byd ha venduto 1,8 milioni di veicoli elettrici nel 2025, mentre Nio e Xpeng stanno rapidamente conquistando quote di mercato in Germania, Paesi Bassi e Scandinavia. La crescita cinese è alimentata da sovvenzioni dirette, credito agevolato e infrastrutture di ricarica, che secondo Reuters superano 100 miliardi di dollari di investimenti negli ultimi dieci anni. Questi numeri indicano non solo un cambiamento nelle singole preferenze dei consumatori, ma una rifocalizzazione strutturale della catena della domanda verso produzioni asiatiche, che possono offrire modelli competitivi in termini di tecnologia, autonomia e prezzo.
Le tensioni commerciali e l’accordo sui dazi tra Ue e Cina
La questione dei dazi sulle auto elettriche cinesi è diventata uno dei punti più delicati nelle relazioni commerciali tra Bruxelles e Pechino, con implicazioni profonde per il futuro dell’industria automobilistica europea. Nel 2024 l’Unione europea ha deciso di introdurre dazi anti‑sovvenzioni sulle auto elettriche importate dalla Cina, dopo un’investigazione durata mesi che ha evidenziato come sussidi statali cinesi e condizioni di mercato distorte avessero creato vantaggi competitivi significativi per i produttori di EV di Pechino.
Nei negoziati più recenti le parti hanno cercato una via di uscita alternativa ai dazi pur mantenendo equilibrio commerciale. La proposta più avanzata presentata dalla Commissione europea consiste in un documento di orientamento che offre alle case cinesi l’opzione di impegnarsi su un “prezzo minimo di importazione” per i loro veicoli elettrici destinati al mercato Ue, invece di restare soggetti ai dazi. L’idea è che, se i produttori si impegnano a non vendere sotto una certa soglia di prezzo, possano evitare l’applicazione delle tariffe extra, riducendo allo stesso tempo la pressione sui produttori europei accusati di essere svantaggiati.
Auto, la transizione europea è lenta
In Europa, la transizione verso l’elettrico ha seguito un percorso più frammentato. L’Ue ha fissato il divieto di vendere veicoli a combustione interna dal 2035, ma le case europee hanno reagito con strategie diverse. La produzione europea di EV nel 2025 si è fermata a circa 2,5 milioni di unità, meno di metà rispetto alla Cina. Le case premium, come Volkswagen, Bmw e Mercedes, hanno inizialmente concentrato gli EV nella fascia alta, con prezzi elevati. Questo ha lasciato spazio ai produttori cinesi nel segmento medio-basso, dove il prezzo è più determinante per la scelta dei consumatori.
L’industria europea dipende in larga misura da importazioni di batterie e materiali critici. La produzione interna di celle agli ioni di litio copre solo il 30% della domanda europea, con il resto importato da Asia, in gran parte Cina e Corea del Sud. Contestualmente, le gigafactory europee procedono a rilento. La stessa Bloomberg ha più volte segnalato ritardi dovuti a permessi, finanziamenti e coordinamento industriale.
Europei e americani tra partnership e strategie difensive
La crescente pressione competitiva ha spinto anche i costruttori occidentali a cercare alleanze. Un esempio è la partnership strategica tra Ford e Renault, annunciata per rinforzare la capacità produttiva di vetture elettriche in Europa e contrastare l’avanzata cinese. Secondo i termini dell’accordo, Renault contribuirà allo sviluppo e alla produzione di due modelli Ford elettrici nel nord della Francia, con il primo veicolo destinato al mercato entro il 2028, mirando in particolare alle gamme piccole e medie che sino ad oggi erano più vulnerabili alla concorrenza cinese.
La partnership nasce in un clima in cui la quota di mercato di Ford in Europa si è quasi dimezzata dagli oltre 6,1% del 2019 al circa 3,3% attuale, con conseguenze occupazionali pesanti come chiusure di stabilimenti e licenziamenti, a testimonianza delle difficoltà strutturali dell’industria europea a rimanere competitiva in autonomia. Questo tipo di alleanza è emblematico di un trend più ampio: produttori europei stanno cercando sinergie non solo tra loro, ma anche con partner globali per condividere costi di sviluppo, tecnologie e capacità produttive fondamentali per competere su scala globale.
