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Stop auto diesel e benzina: ecco chi ci guadagna davvero

Stop auto diesel e benzina: ecco chi ci guadagna davvero

Il 14 febbraio 2023 il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva l’accordo raggiunto dal Consiglio sulle riduzioni delle emissioni di CO2 generate da nuovi auto e furgoni. Con la nuova legislazione, in definitiva, non sarà più possibile la produzione di auto a diesel e a benzina a partire dal 2035. Questo sarà un duro colpo per molti sotto diversi aspetti, ma il punto è che questa normativa ancora lascia molte perplessità in merito all’obiettivo che vuole raggiungere e alle conseguenze che potrebbe avere dal punto di vista economico ed occupazionale.

Il primo aspetto che occorre chiarire è che non esiste al momento alcun obbligo da parte dei proprietari di auto inquinanti a sostituire il proprio veicolo quando entrerà in vigore la nuova legge. In sostanza, le auto a diesel e benzina in essere potranno continuare a circolare dal 2035 fino alla fine del loro ciclo di vita. Ciò che invece non sarà possibile è la produzione da parte delle case automobilistiche di auto che non siano green, ossia elettriche a batteria o alimentate a idrogeno o combustibili verdi.

In realtà, per i costruttori non dovrebbe essere un grande sforzo, in quanto l’indirizzo seguito da parte delle più grandi compagnie dell’automotive è ormai quello di un abbandono delle vetture a combustione per dirottarsi verso quelle elettriche. Stellantis, Ford, Toyota, Volkswagen e altri giganti automobilistici che producono in Europa hanno degli obiettivi ben precisi, ossia di abbattere drasticamente entro la fine del decennio le emissioni di CO2, fino alla completa decarbonizzazione negli anni successivi.

 

Stop auto diesel e benzina: 3 ordini di problemi

Il problema quindi qual è? In altri termini, fermo restando che i costruttori stanno ormai orientando il business lontano dalle auto inquinanti e considerato che non esiste alcun obbligo da parte dei consumatori di dover rottamare la propria vettura per comprarne una di nuova generazione, perché è in atto un disappunto generale verso quanto deciso dall’Europa? Ci sono in realtà tre ordini di problemi: uno che riguarda i costi, uno relativo alle infrastrutture e un terzo che si riferisce all’occupazione.

Nel primo caso, le vetture elettriche costano almeno il doppio in media rispetto alle auto a benzina e diesel. Dal 2035 comprare un nuovo veicolo, che sia un’auto o un furgone, comporta una spesa che non tutti sono in grado di sostenere. È vero che l’Europa ha lasciato uno spazio aperto a future normative per incentivare la concorrenza tra i produttori e fare gli investimenti nella ricerca e nell’innovazione in modo da poter abbassare il prezzo di acquisto. Così come è altrettanto vero che ha in programma incentivi fiscali per costruttori e consumatori. Tuttavia, l’andamento dei prezzi dovrà essere monitorato negli anni, anche perché la domanda sarà inevitabilmente destinata a crescere.

Riguardo le infrastrutture, le colonnine di ricarica delle batterie sono ancora insufficienti, soprattutto nelle zone che non fanno parte della sfera delle grandi città. Vi sono alcuni Paesi che sono più indietro rispetto ad altri. Secondo un report pubblicato questo mese da Motus E, associazione di produttori ed esperti per la mobilità sostenibile, l’Olanda occupa il primo posto in Europa per i punti di caricabatterie con 115,1 mila unità, seguita da Germania con 88,9 mila e Francia con 74,2 mila. In coda troviamo il Belgio con 22 mila colonnine e la Norvegia con 26,3 mila unità. L’Italia invece è a quota 36,7 mila. Questa disparità impone ai Paesi che sono più indietro corposi investimenti per adeguarsi alla nuova situazione, evitando gravi disagi nel momento in cui ci sarà la corsa alla ricarica. In tale contesto, l’Europa sta lavorando affinché non solo aumentino i punti di ricarica, ma anche l’autonomia delle batterie fino a oltre 600 Km.

L’occupazione è un altro problema che potrebbe emergere. Secondo molti, la linea produttiva di auto elettriche, essendo a maggiore contenuto tecnologico, porterebbe a un minore utilizzo di manodopera e quindi alla possibile perdita di posti di lavoro. Sella base di una ricerca di Motus-E e CAMI, fatta studiando oltre 2,4 mila aziende fornitrici di componentistica e che danno lavoro a circa 280 mila persone, in realtà l’occupazione da qui al 2030 crescerà del 6% nel settore automobilistico proprio grazie alle auto elettriche. Questo perché tutto l’indotto verrà messo in moto. Ad esempio, le gigafactory dove si producono le batterie porterebbero in dote circa 4 mila nuovi posti di lavoro, con altre opportunità che derivano dalle attività collegate come il riciclo, lo smaltimento e la lavorazione dei materiali.

 

Si farà il gioco della Cina?

Da tutta questa situazione sono in molti a domandarsi alla fine chi ci guadagnerà davvero. Il pensiero più immediato non può che correre verso la Cina. Pechino oggi è il più grande mercato mondiale delle auto elettriche, controllando il 60% della produzione complessiva. Secondo le stime più recenti, entro il 2025 una nuova vettura su cinque che circolerà in Europa sarà di costruzione cinese. Non solo, anche il mercato delle batterie è appannaggio di Pechino, con una quota di mercato del 32% detenuta dal gigante cinese Contemporary Amperex Technology Limited.

Il dominio del Dragone è garantito dal controllo del litio, minerale fondamentale per la produzione delle batterie. L’Europa è sempre più dipendente dalla Cina, sotto ogni profilo: dalla auto alle batterie, alle materie prime per costruirle. Insomma, la nuova legislazione rischia di dare ancora più potere alle compagnie cinesi, in un contesto in cui l’Occidente sta facendo di tutto per smarcarsi dall’ex-Impero Celeste.

 

Saranno davvero ridotte le emissioni?

Allontanarsi dalle auto endotermiche sarà una grande sfida dal punto di vista climatico e della transizione energetica. L’Unione Europea punta ad arrivare al 2050 in una situazione carbon neutral e il passaggio ai veicoli elettrici viene considerato un passo fondamentale per ridurre le emissioni. Ma sarà davvero così? Qualche dubbio in realtà esiste. Secondo uno studio realizzato dall’European Enviromental Bureau (EEB), rete di oltre 170 organizzazioni ambientali europee, le auto elettriche immatricolate oggi in Europa emettono in media il 69% di CO2 in meno rispetto ai veicoli a diesel.

Il problema però risiede sia nell’energia utilizzata per ricaricare le batterie, che nell’estrazione dei minerali per costruire le stesse. Se nella ricarica venisse impiegata solo energia rinnovabile, a quel punto le emissioni scenderebbero a zero. Per arrivare a quel punto però ancora bisogna farne di strada. La produzione di litio, cobalto, nichel, manganese, grafite, terre rare e altri minerali, costituisce circa la metà delle emissioni di gas serra sul ciclo di vita di un’auto elettrica. Senza contare poi l’inquinamento provocato dallo smaltimento delle batterie. In definitiva, le auto elettriche aiutano l’ambiente, ma forse non così tanto per come si pensa, almeno per il momento e fino a quando non verranno trovate dei meccanismi tecnologicamente più avanzati per la cattura o l’annullamento del carbonio.

AUTORE

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Johnny Zotti

Laureato in economia, con specializzazione in finanza. Appassionato di mercati finanziari, svolge la professione di trader dal 2009 investendo su tutti gli strumenti finanziari. Scrive quotidianamente articoli di economia, politica e finanza.

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