La Commissione UE e il governo tedesco hanno raggiunto un accordo che consentirà la vendita dei motori endotermici anche dopo il 2035 (quando scatterà il divieto di vendere auto a benzina e diesel), a condizione che utilizzino solo ed esclusivamente gli e-fuel. L’Italia resta invece a bocca asciutta ed è stata sconfitta nella sua battaglia: Bruxelles ha bocciato la possibilità di utilizzare i biocarburanti, fortemente caldeggiati da Roma. Quella dei carburanti a impatto zero al posto di quelli tradizionali è una rivoluzione per il segmento premium del settore automotive. Ma esattamente cosa sono e-fuel e biocarburanti e perché la Commissione considera i primi CO2 neutral e i secondi negativi in termini di anidride carbonica?
E-fuel: cosa sono e che prezzo hanno
Gli e-fuel sono carburanti sintetici che garantiscono la neutralità climatica. Hanno impatto zero perché sono prodotti attraverso un processo di elettrolisi dell’acqua (utilizzando esclusivamente energia da fonti rinnovabili) per ottenere idrogeno verde. Separato dall’ossigeno, l’idrogeno viene miscelato chimicamente con l’anidride carbonica catturata dall’atmosfera (anziché lasciata dispersa) e raffinato: il risultato è un combustibile liquido che può essere bruciato dentro i motori a scoppio e commercializzato tramite stazioni di rifornimento come le attuali pompe di benzina “riconvertite”. Stando ad alcuni studi, gli electrofuels permetterebbero anche di eliminare le emissioni di particolato, l’insieme di particelle, sostanze solide e gocce liquide (le cosiddette polveri sottili) che può avere effetti dannosi sulla salute e causare disturbi dell’apparato respiratorio.
Al momento, tuttavia, la produzione degli e-fuel è ancora limitata e molto costosa (tra i 10 e i 20 euro al litro), non esiste su vasta scala, richiede una quantità massiccia di energia elettrica rinnovabile (da eolico, geotermico, idrico, solare o maree) e di acqua (due litri per un litro di carburante) e il loro consumo produce CO2 al tubo di scappamento, che però viene compensata da quella assorbita in origine dall’aria e usata per la loro produzione.
In aggiunta, gli ambientalisti ritengono che i veicoli alimentati a e-fuel consumano parecchia più energia rispetto alle auto elettriche: per realizzare gli electrofuels è necessaria cinque volte la quantità di elettricità che occorrerebbe per alimentare direttamente una e-car.
La deroga della Commissione prevede che gli e-fuel possono essere miscelati con i carburanti a base di petrolio per adattare i modelli esistenti e consentire la vendita di auto a benzina e diesel oltre la scadenza del 2035. Ma gli attivisti per il clima considerano questa eccezione controproducente per l’obiettivo dell’Unione europea di raggiungere la neutralità climatica e la decarbonizzazione dei trasporti entro il 2050. Concedere la miscela rende di fatto impossibile controllare il carburante immesso in ogni singola auto.
La Germania è particolarmente interessata all’esenzione del divieto di vendita per i veicoli a motore endotermico immatricolabili dopo il 2035 se alimentati da e-fuel per due ragioni. Innanzitutto, l’industria automobilistica è un comparto da 411 miliardi di euro e 800.000 lavoratori. In secondo luogo, a produrre questi carburanti sono soprattutto le aziende tedesche.
A differenza di Volkswagen e Mercedes-Benz che stanno concentrando gli sforzi sull’elettrico, Porsche, Audi e BMW sono tra le case che stanno investendo e puntando di più sulle benzine sintetiche. Senza dimenticare le società di componenti come Bosch, ZF e Mahle. A queste realtà si aggiungono specifici progetti per impianti di produzione di e-fuel come quelli di Ineratec, Synhelion, Chemieanlagenbau Chemnitz, Mabanaft, P2X-Europe, Solarbelt di Atmosfair e H&R Group.
Biocarburanti, cosa sono e perché l’Italia li vuole
A differenza della concessione fatta al governo tedesco per gli electrofuels, la Commissione europea non ha preso in considerazione la deroga per i biocarburanti, proposti dall’Italia e dai Paesi dell’Est ma non ritenuti un’alternativa valida all’elettrico in termini di CO2. Questi carburanti bio – come il biogas metanolo (metano), il biodiesel e l’etanolo (benzina ed etano) – si ottengono dalla lavorazione di materie prime di origine animale o vegetale: oli esausti, rifiuti, ortaggi come il mais, ramaglie di terreni e foreste e residui di legna. Al pari degli e-fuel, sono utilizzabili in purezza nei tradizionali motori endotermici e compatibili con il parco auto in circolazione, senza comprometterne le prestazioni.
La combustione dei biocarburanti produce meno elementi inquinanti rispetto a benzina e diesel, ma è considerato svantaggioso l’impatto ambientale di partenza dovuto alla coltivazione delle biomasse per la loro produzione. Nella fase di trasformazione chimica delle sostanze organiche, potrebbero infatti registrarsi emissioni di anidride carbonica. I promotori dei biocarburanti, tuttavia, li valutano carbon neutral perché quelli avanzati – a differenza di quelli tradizionali che derivano da colture agricole e quindi implicano consumi alti di acqua, suolo e fertilizzanti – si ottengono dagli scarti agroalimentari e dai rifiuti organici e non da nuove risorse fossili. Sono dunque un esempio di economia circolare.
La differenza tra e-fuel e biocarburanti è sostanziale: gli electrofuels sono combustibili di origine sintetica, frutto di un processo che è alimentato da energia elettrica rinnovabile; i biocarburanti sono di natura organica, creati attraverso la lavorazione e trasformazione di sostanze vegetali e animali. In Italia è Eni a produrre biocarburanti presso le raffinerie di Venezia (a Porto Marghera) e Gela, diventata una delle più innovative d’Europa.
Il cane a sei zampe ha lanciato la tecnologia Waste to Fuel (i carburanti arrivano da biomasse non sottratte alla filiera alimentare e agricola), l’olio vegetale idrogenato HVOlution (il diesel 100% da materie prime rinnovabili) e punta ad arrivare a una produzione di 2 milioni di tonnellate all’anno nel 2025, 5 milioni annui nel 2030 e più di 6 milioni nel giro di dieci anni. Eni dichiara che le due bioraffinerie (e la terza che aprirà prossimamente a Livorno) sono palm oil free e utilizzano soltanto materie prime di scarto, residui vegetali e oli generati da colture non in competizione con la filiera alimentare.
E-fuel e biocarburanti sono entrambi inquinanti?
Chi contrasta sia gli electrofuels che i biocarburanti è la federazione delle organizzazioni non governative Transport & Environment. Secondo una ricerca del network europeo per i trasporti e l’ambiente, i carburanti biologici e sintetici sono fallimentari in termini di “emissioni, efficienza, volumi e impatto sulla qualità dell’aria”. Nel corso dell’intero ciclo di vita, i veicoli alimentati con i biocarburanti generano maggiori emissioni rispetto ai mezzi elettrici, spiega l’analisi di T&E.
Oltre a creare tensione sul mercato, entrando in competizione con le colture per uso alimentare, i biocarburanti tradizionali, inoltre, possono rilasciare un quantitativo di gas serra fino a tre volte superiore nel confronto con il diesel fossile. Per contro, i biocarburanti avanzati o prodotti a partire da rifiuti e residui sono in grado, in teoria, di ridurre le emissioni fino all’88% rispetto a un carburante fossile. Questi vettori dunque, non conseguono un obiettivo zero-emission e scontano la limitata disponibilità di quantitativi sostenibili delle materie prime da cui dipendono. Il loro impiego, di conseguenza, dovrebbe essere limitato ai comparti che non possono essere elettrificati facilmente.
Non sono da meno gli e-fuel che, oltre a rappresentare appena lo 0,4% dell’offerta complessiva sul mercato, al 2030 “genereranno, durante il ciclo di vita, il 53% di emissioni in più rispetto ai mezzi elettrici”. Per giunta, gli electrofuels colpiscono pesantemente il portafoglio dei consumatori: il loro utilizzo costerà in media 210 euro in più ad ogni cittadino tedesco perché sempre nel 2030, pur in presenza di una forte riduzione rispetto al costo attuale per le economie di scala, il prezzo dell’ecobenzina alla pompa sarà di oltre 2,80 euro al litro. “In definitiva, gli e-fuel non saranno altro che una soluzione di nicchia per chi guida una Porsche”, commenta Alex Keynes, il clean vehicles manager di T&E.
